پس از حادثه‌اي که براي يک اتوبوس مسافربري در سنندج رخ داد، شرکت حمل‌ونقل بين‌المللي خاورميانه  به‌عنوان مقصر حادثه معرفي و مجوز فعاليت آن به مدت يک سال تعليق شد. با اين حال و با گذشت چند هفته از اين حادثه تلخ، اين موضوع بهانه‌اي شد تا با حضور برخي فعالان حوزه حمل‌ونقل بين‌المللي، مشکلات و شرايط امروز اين شرکت‌ها را بررسي کنيم. در اين ميزگرد سعيد صيادي مديرعامل شرکت شاهو ترابر پارس، بهرام دلاوري مديرعامل شرکت دالاهو ترابر شايان، جواد ترکمن مديرعامل شرکت حمل‌ونقل خاورميانه، رضا قاسمي مديرعامل شرکت نورهان و عيسي خاوندکار مديرعامل شرکت حمل‌ونقل بهارستان حضور داشتند و هر يک به بيان برخي از مشکلات حوزه خود پرداختند. اين نشست با طرح موضوع مهمي با عنوان «نظارت» بر فعاليت شرکت‌هاي حمل‌ونقلي آغاز شد؛ اما در ادامه حاضران به بيان برخي مشکلاتي پرداختند که از ديدگاه آنها، متولي ديگري دارد و بايد در جاي ديگري حل‌وفصل شود که اگر اين مشکلات برطرف نشود، چيزي به نام «ترانزيت ايران» باقي نمي‌ماند.

موضوع بحث ما بررسي شرايط و مشکلات شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي است که به بهانه تصادف يک دستگاه تانکر با اتوبوس مسافري در سنندج انجام مي‌شود. پيش‌ازاين يک ميزگرد ديگر دراين‌باره برگزار شد و تمرکز اصلي آن ميزگرد بر تصادفات رانندگي بود؛ اما الان هدف ما شنيدن نقطه نظرات بخشي است که شرايط دشواري را دنبال مي‌کند. ابتدا بفرماييد که چگونه نام شرکت حمل‌ونقل خاورميانه به‌عنوان مقصر اين حادثه معرفي شد و اعتراض شما به چيست؟

ترکمن: اجازه بدهيد جريان اين حکم را اين‌گونه روايت کنم که ساعت هشت صبح همان روز اعلام حکم، براي کميسيون دعوت شدم؛ اما نمي‌دانستم که چه کميسيوني بود. من به اداره پايانه‌هاي استان تهران در خيابان دماوند رفتم. گفتند که بايد به خيابان دمشق و سازمان راهداري و کميسيون ماده 12 بروم. درحالي‌که تخلفات شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي در کميسيون ماده 10 پيگيري مي‌شود. به‌هرحال در کميسيون بدون حضور نماينده صنف ما نماينده پليس‌راهور حضور داشت و صحبت‌هايي مطرح شد که هيچ ارتباطي به فعاليت ما نداشت.

از ما خواسته شد که لايحه‌اي براي دفاع از خود ارائه کنيم؛ اما بلافاصله در همين زمان اعلام شد که شرکت صاحب تانکر يک سال تعليق شده است. بايد توجه کنيد که انجمن صنفي شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران هيچ ابزاري براي دفاع از صنف ندارد. درحالي‌که حمل‌ونقل بين‌المللي با ريسک بسيار بالايي در حال فعاليت است و تمام شرکت‌ها با مسائل و مشکلاتي روبه‌رو هستند.

يعني شما اصلا خبر نداشتيد که قرار است در کميسيون ماده 12 حضور پيدا کنيد؟
ترکمن: کميسيون ماده 12 قوانين خود را دارد و مربوط به حمل‌ونقل داخلي است. اگر جرائم شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي در کميسيون ماده 12 بررسي مي‌شود پس وزارت راه هم بايد به ما اجازه دهد بارنامه داخلي صادر کنيم. در حادثه سنندج چون حادثه فوتي بوده تفسير سازمان راهداري اين بوده که موضوع بايد در کميسيون ماده 12 بررسي شود.

درحالي‌که در آئين‌نامه تأسيس شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي اين موضوع وجود ندارد. البته اين موضوع هم مراحلي داشته و خودش داستاني است. نماينده صنف بندرعباس از اين شهر اطلاع داشته و از بندرعباس به تهران آمده؛ اما من صبح همان روز خبردار شدم. در يک ساعت و نيم تفهيم اتهام و محاکمه شدم و حکم را با بي‌اخلاقي تمام در تلويزيون با ذکر اسم شرکت اعلام کرده‌اند. قبل از اينکه حکمي به دست من برسد.

آقاي ترکمن از نبود ابزار صنفي براي دفاع از حقوق مي‌گويند. اين موضوع تا چه حد درست است؟
قاسمي: ما از اتفاق رخ‌داده متأسف هستيم اما شرايطي که در ايران براي حمل‌ونقل بين‌المللي کالا ايجاد شده و جرائمي که براي اين ‌جور موارد در نظر گرفته مي‌شود به‌گونه‌اي است که انگار ديواري کوتاه‌تر از شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي وجود ندارد. سؤال من به‌عنوان يک فعال صنف اين است که اگر تخلف از سوي راننده اتوبوس رخ نمي‌داد بازهم حادثه به وجود مي‌آمد؟ اصل موضوع مهم است و نبايد مشکلات را فرافکني کرد. تعليق يک‌ساله يک شرکت حمل‌ونقل بين‌المللي اثرات بدي را بر اشتغال عده‌اي راننده مي‌گذارد که از اين راه نان مي‌خورند.

در واقع اصل موضوع مورد اعتراض، کارشناسي حوادث است؟
صيادي: در بحث کارشناسي حوادث کار کارشناسي انجام نمي‌شود. مشابه همين حادثه چند سال پيش براي شرکت من هم رخ داد. يک نفت‌کش خالي به تعميرگاه رفت و منفجر شد و خساراتي هم زد. گفتند که شاهوترابر محکوم است. ما اعلام کرديم که به ما ارتباطي ندارد. نه باري در اين پروسه داشته‌ايم و نه سند حملي صادر شده است. گفتند که هيئت هفت ‌نفره کارشناسي، شما را محکوم کرده است. اين هيئت متشکل از دو سرهنگ بازنشسته، دو آتش‌نشان بازنشسته و سه مأمور بيمه بودند.

اينها تخصصي در حمل‌ونقل نداشتند. اگر اطلاعي از پروسه حمل‌ونقل داشتند مي‌دانستند که وقتي سند حمل براي اين پروسه صادر نشده يا مسئول آن حادثه شرکت نيست حکم ديگري مي‌دادند. اين مثل اين مي‌ماند که در يک کلاس درس، دو تا شاگرد بيرون مدرسه باهم دعوا کنند و يکي آسيب ببيند و بيايند سراغ معلم کلاس و او را محکوم کنند. در آن جريان قاضي دادگاه من را تبرئه کرد. چون نفت‌کش حين عمليات جوشکاري بود، اما اين هيئت مي‌توانست شرکت را محکوم کند. يا راننده‌اي که قاچاق مي‌کند ارتباطي با شرکت حمل‌ونقل ندارد.

شرکت ضامن رفتار اجتماعي راننده که نيست. تا ديروز آدم خوبي بوده و امروز فکر کرده که با اين‌همه بدهي، قسط و ليزينگ و سود اقساط بانک‌ها و بي‌پولي اگر اين جنس را به‌صورت قاچاق ببرد به‌صرفه‌تر است. اين يک ريسک است که راننده مي‌کند و مسبب آن هم شرايط بد راننده است.

خب يکسري راننده هم آن‌سوي مرزها به خاطر مواد مخدر زنداني هستند
صيادي: چرا اين‌طوري است؟ چون ماشين بي‌کيفيت چيني 500 ميليون تومان به‌صورت اقساطي فروخته مي‌شود و راننده مجبور به خريد است. بهره بانکي هم که 30 درصد است و راننده از پس هزينه‌هاي خود برنمي‌آيد؟

يعني در اين پروسه شرکت وظيفه نظارت ندارد؟
صيادي: شرکت چه نظارتي مي‌تواند داشته باشد؟ مثل اين است که بانک دسته‌چک بدهد و نظارت کند که کسي چک بي‌محل نکشد. به‌هرحال قوانين به‌گونه‌اي است که صاحب بار در کنسرو هم مي‌تواند مواد مخدر جاسازي کند اما اين شرکت است که مقصر قلمداد مي‌شود. درحالي‌که شرکت ابزاري براي اسکن محتويات بار ندارد. وقتي گمرک باري را پلمب مي‌کند، موظف است نظارت داشته باشد و با دستگاه ايکس‌ري جلوي قاچاق را بگيرد. کاميون و راننده در يکجا ساکن نيستند. شرکت هم نمي‌تواند پيگيري کند که اين راننده کجا مي‌رود. وظيفه شرکت، صدور اسناد راننده و هماهنگي بين مبدأ و مقصد است و مسئوليت رفتار اجتماعي يک راننده را ندارد. نهادهاي ديگري مثل نيروي انتظامي و ستاد مبارزه با قاچاق کالا و گمرک و ... هستند که بايد بر اين روند نظارت کنند.

يعني هيچ ابزار کنترلي براي نظارت بر راننده وجود ندارد؟
قاسمي: هر کنترلي يک ابزاري نياز دارد. ابزار لازم براي کنترل ناوگان رانندگان شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي از نظر مدت ‌زمان رانندگي از قديم تا الان «تاخوگراف» بوده و هست. اين ابزاري است که نشان مي‌دهد راننده چه مدت‌زماني را رانندگي کرده و چه شرايطي دارد. من سؤالم اين است که چنين چيزي در ايران چقدر قابل اجراست؟ پليس‌راه تاخوگراف راننده را کنترل مي‌کند و اين ابزار به‌عنوان يک دکور در ماشين قرار داده‌ شده و هيچ کنترلي انجام نمي‌شود. در حال حاضر دو نوع تاخوگراف آنالوگ و ديجيتال وجود دارد.

در سطح بين‌الملل تاخوگراف‌هاي ديجيتال استفاده مي‌شود و شش ماه گزارش کارکرد راننده را مي‌دهد. ما کمي هم متوليان امر را بايد نقد کنيم. چه آموزش‌هايي براي ناوگان بين‌المللي کالا داده‌ شده که راننده بداند چگونه بايد رانندگي کند؟ ايران به‌تازگي به کنوانسيون ATP وارد شده و اين کنوانسيون مدت‌زمان رانندگي را براي کاميون مشخص کرده است. هيچ کنترلي براي راننده‌اي که مثلا از بندرعباس حرکت مي‌کند و به تهران مي‌آيد وجود ندارد. هيچ نهادي اين را کنترل نمي‌کند و متأسفانه اين‌ همه‌گير شده است.

اگر واقعا قرار است که به شرايط ناوگان بين‌المللي خود کمکي کنيم و خطرات تصادفات رانندگي را کاهش دهيم پيشنهاد مي‌کنم به‌جاي استفاده از سيستم آنالوگ تاخوگراف به کنوانسيون تاخوگراف ديجيتال ملحق شويم، چون هيچ دستبرد و تغيير و تحولي را نمي‌توان در اين دستگاه‌ها ايجاد کرد.

بحث هزينه هم البته مطرح است.
قاسمي: بله هزينه دارد؛ اما خيال شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي راحت مي‌شود. در حال حاضر رانندگان به خاطر يک سهل‌انگاري شرکت را از بين مي‌برند. 24 ساعت شبانه‌روز،  18 ساعت بدون هيچ کنترلي پشت رل مي‌نشينند و اين مشکل ايجاد مي‌کند.

يعني سامانه سپهتن هم کارگشا نبوده است؟
قاسمي: اين سامانه که اصلا پياده نشده است. شرکت حمل‌ونقل چگونه مي‌تواند کنترلي روي خودروي خود داشته باشد؟ من همين ‌الان اينجا نشسته‌ام. من چگونه بدانم که الان راننده در چه شرايطي است؟ چند ساعت رانندگي کرده است؟ سيستم جي‌پي‌اس داخلي و فراگستر يکي از جي‌پي‌اس‌هايي که براي ناوگان خارجي نصب‌شده و مدت‌زمان رانندگي را نشان مي‌دهد اما تا زماني که سيستم کنترلي ايجاد نشود مطمئن باشيد اتفاق خاصي نمي‌افتد.

ترکمن: ابزارهاي کنترلي در دست دولت است و حتي نظر بخش خصوصي پرسيده نمي‌شود. سپهتن را نمي‌توان در کاميون و تريلر استفاده کرد و قطعا راننده با آن مخالف است. چون حريم شخصي را نشانه گرفته است. دوربين براي قسمت جلوي کاميون استفاده مي‌شود. نه اينکه داخل کابين را نشان دهد. زندگي خصوصي راننده را که نمي‌توان با دوربين زير نظر برد. من يک مثال مي‌زنم. مازوت کم‌خطرترين مواد نفتي است. الان خودروهاي عراقي به ايران مي‌آيند و از حداقل مدرک هم ندارند. عراقي‌ها بدون گواهينامه، نفتا و بنزين به آن طرف مي‌برند. نه کلاس آموزشي رفته‌اند نه معاينه فني دارند، نه مدير فني استانداردهاي تانکرها را در نظر گرفته است.

بار مي‌زنند و مي‌روند درحالي‌که راننده ايراني نمي‌تواند بار بزند. خود ما هم مقصريم. مسئولي نيست که اينها را کارشناسي واقعي کند. شرکت که نمي‌تواند کنترل کند. کاميون‌ها خودمالک هستند و پليس بايد کنترل و نظارت کند. همين‌الان برويم ببينيم چند تا راننده دوم در حال فعاليتند. فقط اتوبوس‌ها راننده دوم دارند و آن هم دليلش اين است که مسافت دور است و9 ساعت به بالا رانندگي دارند. در همان منطقه مريوان به سنندج شبانه در کمربندي ماشين‌هاي عراقي تردد مي‌کنند.

تا اينجا بيش‌تر دوستان معتقدند که کار شرکت حمل‌ونقلي نظارت نيست. پس چه راهکاري مي‌تواند دراين‌باره وجود داشته باشد؟
دلاوري: فرياد مظلوميت اين صنف که پيش‌قراول واردات و صادرات است به گوش مسئولان رسيده اما متأسفانه هيچ‌کسي نيست که گوش کند. اين قوانين در تضاد و تقابل با حمل‌ونقل هستند. اولين کسي که در اين حادثه محاکمه و محکوم شده شرکت حمل‌ونقل بين‌المللي است. درحالي‌که بايد پرسيد چرا راه رفت‌وآمد کاميون‌ها درست نمي‌شود؟ کسي که گواهينامه مي‌دهد بايد آموزش لازم را هم به راننده بدهد. برخلاف تمام کشورهاي دنيا در اينجا مدرک داده مي‌شود ولي آموزش ضمن و بعد از خدمتي به راننده نمي‌دهد.

پليس مي‌گويد کاميون بايد دو راننده داشته باشد. آيا همان نظارتي که روي ناوگان مسافري مي‌شد و راننده بعد از 9 ساعت بايد عوض شود براي ناوگان باري کشور هم رعايت مي‌شود؟ وقتي يک هواپيما سقوط مي‌کند خسارت را ايرلاين پرداخت مي‌کند؟ در کشور ما وقتي کاميون تصادف مي‌کند اولين کسي که محکوم مي‌شود شرکت حمل‌ونقل بين‌المللي است. وظيفه شرکت فقط صدور اسناد است، درحالي‌که بدترين عواقب نصيب اين شرکت‌ها مي‌شود. کسي دنبال ايجاد زيرساخت نيست. زيرساخت‌ها در کشور درست نيست و به دليل نبود زيرساخت‌ها تصادف رخ مي‌دهد.

چرا در حومه سنندج جاده تنگ مي‌شود؟ اتوبوس آنجا چکار مي‌کرده؟ راهسازي، گمرک، علائم و ... همه در بروز حادثه مقصرند. تانکر به دليل حمل محموله آتش‌زا و غير آتش‌زا نبايد شبانه رفت‌وآمد کند. درحالي‌که گمرک ساعت پنج بعدازظهر اجازه تردد مي‌دهد. اين کار غيرقانوني است. کاميون حامل مواد آتش‌زا نبايد در فاصله 20 کيلومتري شهرها توقف داشته باشد. خب حدفاصل اين 20 کيلومتر يک‌جايي را نشان بدهيد که کاميون در آنجا توقف کند. وقتي وجود ندارد کاميون بايد چکار کند؟ امکانات رفاهي و آسايشي براي راننده وجود ندارد. درحالي‌که از شرکت حمل مي‌خواهد مدير فني بگذارند. خودروي شرکت وقتي در آلمان بارگيري مي‌کند از کجا بايد مديرفني بياورد؟ معاينه فني و برخورداري از اجازه حرکت در اختيار پليس‌ راهور است و در اختيار شرکت حمل‌ونقل بين‌المللي نمي‌تواند باشد.

قاسمي: يکي از راهکارهاي اساسي در سيستم‌هاي کنترلي شرايط أخذ معاينه فني توسط رانندگان از مراکز است. متأسفانه مراکز معاينه فني ما استاندارد جهاني ندارند و تنها جايي که مي‌تواند شرايط صلاحيت تردد در جاده‌ها را صادر کند همين مراکز معاينه فني است. دستگاه‌هايي که براي معاينه فني وارد کرده‌اند، استانداردهاي لازم را ندارند. همين ترکيه کشور همسايه ما، سيستم معاينه فني با الگوبرداري از کشور آلمان پياده کرده است. در آلمان سه يا چهار شرکت معاينه فني خصوصي وجود دارند که کل ناوگان حمل‌ونقل بين‌المللي را کنترل مي‌کنند. يک مثال مي‌زنم؛ يکي از رانندگان ناوگان شرکت ما لاستيک uv مخصوص تردد در شب داشت که لاستيک بي‌صدا و گران‌قيمتي است. با همان لاستيک که گران‌قيمت و پيشرفته است در مرکز معاينه فني در تهران نتوانسته بود معاينه فني بگيرد. اين يعني اطلاعات خوبي وجود ندارد و به سيستم جهاني متصل نيستند.

اين موجب مي‌شود که کاميون‌هاي ارتشي که در مناقصه مي‌گذارند در سيستم پيچيده‌اي به چرخه حمل‌ونقل برگردد. ماشين آيفا هنوز پلاک مي‌شود و در راه‌هاي کشور تردد مي‌کند. سرعت مجاز 120 است اما آيفا با بار 20 تني با سرعت 20 کيلومتر در ساعت تردد مي‌کند و حادثه مي‌آفريند. ساختار در سيستم حمل‌ونقل چه از نظر جاده و چه از نظر ناوگان، فاصله زيادي با کشورهاي اروپايي دارد. حداقلش همين ترکيه است. يک عزم ملي و اتحاد صنفي و پليس و سازمان‌هاي ديگر بايد ايجاد شود و شرايط تغيير کند. کاميون‌هاي ترکيه با تغيير نسل با بهترين شرايط و امکانات به ايران مي‌آيند. درحالي‌که اين کاميون‌هاي رده دوم و سوم اين کشور است. ناوگان بهتر به اروپا مي‌رود.

خاوندکار: من مي‌خواهم ابتدا به يک نتيجه کلي برسم. ما شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي متولي‌مان کيست؟ هر صنفي يک متولي دارد. سازمان راهداري پروانه فعاليت مي‌دهد و هزار و يک شرط مي‌گذارد؛ اما ضمانت ما با اتاق بازرگاني است. يک سؤال کلي مي‌پرسم. براي شرکت خاورميانه يا هر شرکت ديگر اتفاقاتي در جاده‌ها مي‌افتد که اسمش مشخص است: حادثه، تصادف. عمداً کسي را نمي‌کشند. در تمام دنيا براي حوادث بيمه تعريف مي‌شود. بيمه نهادي است که به بازماندگان خسارت مي‌دهد. در کشورهاي مختلف سيستم بيمه حمايت مي‌کند. حادثه اتفاقي است که افتاده و ريشه‌يابي هم در بسياري موارد نمي‌شود.

کشتي سانچي با آن وضعيت تصادف مي‌کند و غرق مي‌شود قطار تبريز-مشهد از ريل خارج مي‌شود و هواپيما در ياسوج به کوه مي‌خورد اما فقط بخش جاده‌اي به‌عنوان حادثه و تصادف ديده مي‌شود. چون متولي ندارد. وقتي حادثه‌اي رخ مي‌دهد بيمه‌اي که پشتيبان کالاست بايد جواب دهد. شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي سالانه ميلياردها تومان به بيمه‌ها پول پرداخت مي‌کنند و سودش به جيب شرکت‌هاي دولتي و نيمه‌دولتي مي‌رود؛ اما وقتي اتفاقي مي‌افتد پشتيبان نيستند. موضوع ديگر ناوگان است. از سال 90 تا امروز در تصادفات منجر به فوت در حمل‌ونقل بين‌المللي، چند درصد ماشين‌ها با استاندارد يورو بوده‌اند و چند درصد ماشين‌ها چيني بودند؟ ماشين چيني را چه کسي وارد مي‌کند؟ چرا راننده بايد مجبور باشد ماشين چيني بخرد؟

دولت در حال واردات ماشين چيني است. من ساليان سال پشت فرمان کاميون بودم. مي‌دانم که ماشين چيني پس از چهار تا ترمز از کار مي‌افتد و نياز به امداد غيبي براي توقف دارد. سه روز قبل از اتفاق سنندج، در گمرک ماهيرود مشابه همين اتفاق افتاد که خودروي چيني وارد گمرک شد و فنس را از جا کند، کانکس ترمز را سوزاند و در داخل افغانستان ماشين ايستاد. برخورد نمايشي با شرکت‌هاي حمل‌ونقلي چه فايده دارد؟ مديرفني به‌جز اينکه اسما فعاليت کند چه نقشي در شرکت دارد؟ مديرفني چه ابزاري براي نظارت و کنترل دارد؟ کارت معاينه فني که سه‌ماهه است و به راننده داده مي‌شود و سه تا چهار تا سازمان هم متولي آن هستند قابل‌قبول نيست و حرف ‌و حديث دارد چگونه مي‌توان مديرفني را قبول کرد؟ راننده که خودش معاينه فني را صادر نمي‌کند.

در بخشي از صحبت‌ها موضوع ناوگان فرسوده مطرح شد. طرح کليد به کليد چقدر توانسته به نوسازي ناوگان کمک کند؟
خاوندکار: يک نفر بيايد و بگويد که در اين طرح به چه کسي خودرو دادند؟ در يک برنامه تلويزيوني کليدي به راننده دادند و گفتند که طرح کليد به کليد راه افتاد. کدام راننده در ايران در اين طرح توانسته ماشين بگيرد؟ من متولد 1350 هستم. همين‌الان ماشيني که سنش از من بيش‌تر است در ناوگان کار مي‌کند و التماس مي‌کند که بتواند عوض کند و نمي‌تواند. ضمن اينکه خودرو نو هم بايد تحويل شرکت‌هاي حمل‌ونقلي شود؛ به راننده که نبايد بدهند. بزرگ‌ترين مشکل حمل‌ونقل ما، پرورش راننده‌هاي خودمالک است و شرکت‌هاي حمل‌ونقلي را قرباني مي‌کنيم.

ساختار حمل‌ونقلي ما بر پايه خودمالکي بوده است، آيا مي‌توان اين ساختار را در کوتاه‌مدت تغيير داد؟
دلاوري: اول بايد ديد اين خودمالکي چگونه اتفاق افتاده است؟ به 20 سال پيش برگرديم. در آن زمان شرکت‌هايي مثل تي.بي.تي، خرمشهر، آبادان و... آيا کاميون دار نبودند؟ امروز حرکت به سمت خودمالکي رفته است. قبلاً اين‌طور نبود. براي شرکت‌ها ديگر مقرون‌به‌صرفه نيست که کاميون‌داري کنند. چون توان خريد کاميون ندارند.

دوره‌اي بود که کاميون با قيمت مناسب در اختيار شرکت‌ها قرار مي‌گرفت. امروز کاميون به شرکت تحويل داده نمي‌شود.
ترکمن: ما امروز تاوان اشتباهات مسئولان گذشته را مي‌دهيم. در ترکيه به شرکت‌هاي حمل‌ونقل وام دادند و با دوره تنفس يک‌ساله براي پرداخت اقساط ماشين‌هاي به‌روز با کم‌ترين بهره بانک. در همان زمان ايران اين کار را به‌طور مشابه انجام داد و به رانندگان داد. امروز اگر ناوگان ترکيه قوي هست دليلش همين است.

در ترکيه خودمالکي وجود نداشت؟
ترکمن: در ترکيه به راننده‌ها اعلام شد که قرارداد بنويسند و ظرف 5 سال اين خودرو به راننده منتقل مي‌شد. 5 سال بعد شرکت ماشين‌هاي بيش‌تري مي‌گرفت. شرکت‌هاي حمل‌ونقلي ترکيه انقدر قوي شده‌اند که در ايران هم حرف اول را مي‌زنند؛ يعني در ايران بازاريابي و حمل مي‌کنند چون ماشين در اختيار آن‌هاست. الان به راننده گفته مي‌شود که بار بزند اول سر کرايه حمل چانه‌زني مي‌کند.

ما کار تيمي بلد نيستيم و رقابت هم زياد است. ساليانه نزديک به 100 مجوز تأسيس شرکت حمل‌ونقل بين‌المللي صادر مي‌شود. مگر چقدر ظرفيت حمل بار در ايران وجود دارد؟ نه صادرات نه واردات آن‌چناني داريم. شرکت‌هاي حمل‌ونقلي زياد مي‌شوند و رقابت هم ناسالم است. ما با خودمان رقابت داريم چون دخل‌وخرج باهم نمي‌خواند. ايران به‌جاي حمايت از شرکت‌ها از راننده حمايت کرد اما اين هم درست انجام نشد. راننده با قرض‌وقوله رفت ماشين خريد و چون نتوانست از آن استفاده کند به بازار رفت و ماشين خود را فروخت و دلالان خودرو با چهار برابر قيمت به خود اين راننده‌ها فروختند.

با توجه به مباحث مطرح‌شده مي‌توان گفت که اهميت راننده از شرکت بيش‌تر شده است؟
صيادي: چند سال پيش همين کاميون‌هاي هوو وارد شد که اصلا ترمز ندارد. ما بارها گفتيم که برويم ماشين دست‌دوم باکيفيت اروپايي بياوريم؛ اما مافياي قدرتمند و رانت قوي نمايشگاه‌داران خودرو قيمت تريلر را به بيش از 500 تا 700ميليون تومان رساند تا هوو 60 ميليوني را که از چين خريده مي‌شد با چهار برابر قيمت به راننده بفروشند. همين هوو الان زمزمه افزايش قيمت به نزديک 500 ميليون تومان دارد. درحالي‌که اين خودرو قاتل است. ما نيازي به ماشين چيني نداريم.

با اين حساب و مباحث مطرح‌شده در اين نشست، آينده ترانزيت را چگونه مي‌بينيد؟
صيادي: انگيزه قوي وجود دارد که ترانزيت ايران تعطيل شود. اين انگيزه در داخل ايران بوده و هست. ترانزيت ايران در حال از دست دادن تجارت با افغانستان، تاجيکستان و عراق است. همين‌الان ترکمنستان عوارض به کاميون‌هاي ايراني اعمال کرده و کسي اعتراضي نکرده است. اين کشور حتي مرز را هم بسته است. به‌زودي وقتي توان رقابت نداشته باشيم، کار به‌جايي مي‌رسد که از ما مي‌خواهند بار در مرز تخليه شود.

قاسمي: آماري دارم برگرفته از سازمان راهداري براي سه‌ماهه اول سال جاري که شنيدن آن آزاردهنده است. در همين گمرک شهريار تهران برويد و ببينيد که پر از کاميون‌هاي ترکيه است. بزرگ‌ترين مرز زميني ما همين مرز بازرگان است. آمار سازمان راهداري نشان مي‌دهد در گمرک بازرگان کاميون‌هاي پلاک ترکيه از گذرگاه بازرگان در سه‌ماهه نخست اول سال 6 هزار و 525 دستگاه عبور کرده و در ايران تخليه شده‌اند که هزار و 299 دستگاه از اين کاميون‌ها در بازرگان و 5 هزار و296 دستگاه هم در ايران تخليه شده است.

در مقابل 11 هزار و 516 دستگاه راننده ايراني از بازرگان عبور کرده و به ايران آمده که بار وارداتي بوده است؛ يعني بيش از نيمي از کاميون‌هاي وارداتي ترکيه بوده‌اند. حال‌آنکه با اين آمار مشخص مي‌شود ارز هنگفتي از ايران خارج شده و ناوگان ايراني تضعيف شده است. کرايه حمل کاميون ترک از آلمان به ايران بيش از 4 هزار و 500 يورو و از استانبول به ايران 2 هزار و 500 دلار است. اگر متوسط را 3 هزار و 500 بگيريم تقريباً در سه‌ماهه اول 24 ميليون يورو ارز از ايران خارج شده است.

اين هم‌زمان به تقويت ناوگان ترکيه‌اي مي‌انجامد. يک شرکت حمل‌ونقلي ترکيه‌اي نيز به‌تازگي 2 هزار کاميون خريده‌اند و از مديرعامل پرسيده‌اند که چرا اين کار را کرده و گفته که بازار ايران را در اختيار مي‌گيريم. در ساليان نه‌چندان دور اين منطقه براي ايران بود و از کره و ترکيه راننده استخدام مي‌کرديم؛ حال‌آنکه الان در قزوين ترک‌ها در حال ساخت انبار 25 هزار متري هستند. ديري نخواهد گذشت که صاحبان حمل‌ونقل بين‌المللي براي ترک‌ها کار کنند. در چند ماه گذشته 101 شرکت حمل‌ونقل بين‌المللي در ترکيه مشمول قوانين ماده 38 شده‌اند و اين ترفندي است که شرکت‌هاي ايراني از رده خارج شوند.

ماشين نقد از راننده‌ها گرفته‌ايم و ماشين اقساطي با بهره‌هاي بالا به آن‌ها داده‌ايم و انتظار داريم زماني که اين ماشين در اروپا نزديک به يک ماه بدون بار مانده دست به قاچاق نزند؟ به ناوگان بين‌المللي چه داده‌ايم که انتظار گرفتن نتيجه داريم. ما بررسي کرديم در همين مرز بازرگان  هشت نقطه ايستايي وجود دارد که توضيح داديم اين مشکلات ماست چه کاري کردند؟ بيش از 30 سال در گذرگاه‌هاي مرزي تحولي رخ نداده و اين فرآيند به ضرر ترانزيت ايران است.

منبع: هفته نامه حمل ونقل