محمدکاظم نيمه‌فروش*: مبلغ عمده نيازهاي ارزي بخش ترانزيت بابت هزينه خريد سوخت است که در بهترين و کمترين حالت، يک دستگاه کاميون ترانزيت ايراني براي رفت‌وبرگشت از مسير زميني به اروپا به دو بار سوخت‌گيري کامل نياز دارد. يعني اگر به‌طور متوسط ظرفيت باک خودروهاي سنگين ايراني را هزار و 250 ليتر در نظر بگيريم، حداقل بايد 2 هزار و 500 ليتر گازوئيل سوخت‌گيري شود که با درنظرگرفتن حداقل قيمت گازوئيل که راننده ايراني به طرق مختلف و از مکان‌هاي مشخصي که رانندگان ترانزيت ايراني را مي‌شناسند، سوخت ارزان تهيه مي‌کند، يک ليتر يک يورو قيمت دارد؛ يعني در يک سرويس رفت‌وبرگشت زميني به آلمان فقط 2 هزار و 500 يورو هزينه سوخت‌گيري ترانزيت ايراني است.

حال اگر کاميون ايراني بخواهد با کشتي از مسير ايتاليا به اروپا دسترسي پيدا کند، شايد اين مقدار سوخت نخرد، اما در عوض حتي مبلغ بيشتري را بايد بابت رفت‌وبرگشت کشتي پرداخت کند. عمده هزينه ديگر کاميون‌هاي ايراني پرداخت پول اتوبان و عوارض راه‌ها در کشورهاي مختلف اروپايي است که هر کشور شيوه مخصوص به خود براي پرداخت عوارضي دارد و بعضي کشورها مانند آلمان فقط براي تردد در اتوبان‌ها عوارض مي‌گيرند و برخي حتي براي جاده‌هاي معمولي هم عوارض مي‌گيرند، مانند اسلواکي و برخي کشورها هم هستند که کيلومتر کاميون را هنگام ورود ثبت مي‌کنند و از کيلومتر هنگام خروج کسر و پول عوارض محاسبه مي‌کنند.

يعني حتي براي تردد مثلاً داخل کارخانه يا انبار هم عوارض اخذ مي‌کنند که براي مثال مي‌توان به کشور سوئيس اشاره کرد. بنابراين راننده ايراني هرچه به مسير دورتري در اروپا بار حمل کند، هزينه‌هاي سوخت و عوارض راه هم افزايش پيدا مي‌کند. براي يک سرويس زميني به آلمان به‌طور متوسط تقريباً هزار يورو هزينه عوارض اتوبان‌ها و راه‌ها و عبور از پل‌ها مانند پل مابين روماني و بلغارستان و... نياز است و باقي مخارج هزينه‌هاي اسپيداسيون گمرکي و پارکينگ و رشوه مأموران در برخي کشورهاي فاسد مسير و هزينه پول دکتر براي بارهاي دکتري و هزينه تخليه و بارگيري بار در مرزهاي بين‌راهي و هزينه تلفن و حمام و غذا و... است.

يک سرويس به آلمان حداقل تا 4 هزار و 200 يورو هزينه بين‌راهي دارد. اکنون سؤال اين است که يک راننده ترانزيت ايراني چگونه مي‌تواند فقط با 2 هزار يوروي در نظر گرفته‌شده از سوي دولت تا اروپا برود و برگردد؟! مشکل ديگر آن است که ارز متداول برخي کشورها به‌خصوص کشورهاي جداشده از شوروي سابق کلاً با دلار است و اين کشورها رغبت چنداني به پذيرش يورو ندارند و اگر هم قبول کنند، معمولاً با نرخ پايين‌تري حساب مي‌کنند که به ضرر راننده ايراني تمام مي‌شود که اگر بخواهد يورو را در بانکي به دلار تبديل کند، به علت آنکه شخصي با پاسپورت خارجي و به‌طور مشخص ايراني است، هيچ بانکي اين کار را برايش انجام نمي‌دهد.

مثلاً همکاراني که از ترکيه به مقصد اوکراين سوار کشتي شده‌اند، به‌خوبي مي‌دانند که هزينه کشتي را فقط به دلار مي‌گيرند و از قبول يورو خودداري مي‌کنند و از شما مي‌خواهند که يورو را به دلار تبديل کنيد و پرداخت را انجام دهيد، اما از سوي ديگر هيچ بانک ترکيه‌اي براي يک شخص با پاسپورت ايراني اين کار را انجام نمي‌دهد، بنابراين نياز به ارز دلار در برخي مسيرها براي رانندگان ترانزيت ايراني اجباري است.

جدولي که انجمن محترم براي نيازهاي ارزي مسيرهاي مختلف در نظر گرفته است، بسيار خوش‌بينانه و با مقادير بسيار حداقلي نوشته شده و امکان‌پذير نيست و بنا به تجربه شخصي خود و همکارانم، مبلغ 4 هزار و 200 يورو براي يک سرويس آلمان را دوباره تأکيد مي‌کنم؛ اما در مقابل و در جواب عزيزي که در گروه تلگرامي حمل‌ونقل نوشته بودند فقط انتقاد نکنيد و راه حل هم نشان دهيد که البته نقد خوبي است، عرض مي‌کنم که چرا نيازهايي ارزي سرويس‌هاي به مقصد اروپا تا اين مقدار افزايش ‌يافته است و آيا در ساليان پيش هم به اين مقدار ارز براي يک سرويس اروپايي نياز بود؟

در جواب مي‌گويم که خير و تا قبل از شروع درگيري بين ايران و ترکيه بر سر قيمت سوخت و مقدار سوخت همراه کاميون‌هاي طرفين در چند سال پيش، اين نياز ارزي تقريباً از ميزان 800  تا هزار ليتر سوخت کمتر بود، زيرا کاميون‌هاي ايراني که از ترکيه به‌صورت ترانزيت عبور مي‌کردند، مي‌توانستند با باک پر و البته پلمپ‌شده از گمرک ترکيه وارد اين کشور شده و از آن خارج شوند و راننده ايراني مي‌توانست با پرکردن بار خود با پول ايراني و البته با پرداخت جريمه گازوئيل به حساب شرکت نفت ايران از کشور خارج شود و در نتيجه ارز کمتري براي سوخت‌گيري در کشورهاي ديگر نياز داشت، اما با شروع اين اختلاف ترکيه مقدار حداکثري که يک کاميون ايراني براي تردد در مسيرهاي داخل ترکيه تا مرزهاي خروجي اين کشور را مي‌تواند همراه داشته باشد، اعلام کرد و اجازه همراه داشتن مقادير بيشتر از اين ميزان را به هيچ‌وجه حتي با پرداخت جريمه‌هاي سنگين نمي‌دهد و حتي در باک خالي کاميون را هم پلمپ مي‌کند تا رانندگان نتوانند در کشور ترکيه سوخت‌گيري کنيد.

مثلاً براي مسير مرز بازرگان تا خروجي ترکيه به بلغارستان، 600 ليتر براي همراه داشتن گازوئيل مجاز هستيد که به‌زور و زحمت کاميون ايراني را از ترکيه خارج مي‌کند؛ بنابراين باقي نيازهاي ارزي سرويس ترانزيت اروپايي حذف شدني يا کاهش‌پذير نيست، زيرا در بسياري از کشورهاي اروپايي کاميون مجاز نيست که از راه‌هاي داخلي (ناسيونال) تردد کند تا مثلاً پول اتوبان نپردازد و... تنها راه کاهش هزينه‌هاي ارزي در سرويس‌هاي ترانزيت مسير اروپايي مذاکره مجدد و فوري با کشور ترکيه است تا دوباره مانند سابق به کاميون‌هاي ايراني اجازه عبور از ترکيه با باک‌هاي پر از سوخت ايراني و البته با پلمپ گمرک ترکيه داده شود و بدين صورت تا حداکثر هزار يورو مي‌توان نياز ارزي اين بخش را کاهش داد.

البته توجه کنيد که مصرف ارز اين صنف اين مقدار کم مي‌شود، نه هزينه‌هاي آن؛ زيرا جريمه گازوئيل همراه را بايد راننده ايراني در مرز خروجي به حساب شرکت نفت واريز کند، پس اين سوءتفاهم پيش نيايد که هزينه‌هاي يک سرويس تا اين ميزان کمتر مي‌شود. با اين روش مي‌توان تا مقدار تقريبي هزار يورو از نياز ارزي يک سرويس اروپايي در اين تنگناي ارزي کمتر کرد.

*فعال حوزه حمل‌ونقل