|
1399/09/11
تاریخ خبر
|
|
|
مشکل دستورهاي محرمانه
|
|
|
|
|
|
|
|
ارزيابي فيزيکي و فک پلمب محمولات ترانزيتي خارجي در داخل کشور آن هم بر
مبناي ظن قوي، از جمله مواردي است که کار حمل و نقل بين المللي را براي
فعالان اين حوزه سخت کرده و گاهي منجر به کاهش سرعت، افزايش هزينه ها و در
نهايت نارضايتي مشتري مي شود. آنچه باعث به ستوه آمدن شرکت ها شده، وجود
عبارت مبهم و کل نگر «ظن قوي» در ماده 9 قانون حمل و نقل و عبور کالاي
خارجي از قلمرو جمهوري اسلامي ايران است که باعث شده سازمان هاي مرتبط با
موضوع اين ماده قانوني، با هر بهانه اي اقدام به فک پلمب محمولات ترانزيتي
کنند. آن هم محمولاتي که قرار است فقط از خاک ايران عبور کنند.
گزارش
پيش رو با هدف پيگيري بند 4 بيانيه پاياني اولين همايش ملي ترانزيت و حمل و
نقل تهيه شده که اجراي دقيق ماده قانوني مذکور و به حداقل رساندن ارزيابي
فيزيکي و فک پلمب محمولات ترانزيتي را درخواست مي کند.
ميرفتحعلي سيد زنوزي، دبير انجمن صنفي شرکت هاي
حمل و نقل بين المللي ايران نيز در توضيح اين مشکل به تبصره ذيل ماده 18
قانون امور گمرکي، اشاره مي کند. بر اساس اين ماده، مسئوليت شرکت هاي حمل و
نقل به هنگام تنظيم و تسليم اظهارنامه اجمالي از نظر محتويات بسته‌هاي
آکبند محدود به مندرجات بارنامه‌هاي مربوطه است. کانتينرهاي بارگيري و
مهروموم شده از طرف فرستنده کالا در حکم بسته آکبند تلقي مي‌گردد. به گفته
زنوزي، وقتي قانون مي گويد کانتينر يک بسته تلقي مي شود، اگر مغايرتي در
اين زمينه وجود داشته باشد، مسئوليتي متوجه ما نبوده و بر عهده فرستنده
کالاست. زيرا بسته هاي آکبند محدود به مندرجات بارنامه است.
وي ادامه
مي دهد: اما با وجود اين قانون، کانتينرها اسکن مي شود. پس از اسکن نيز
بايد اسکن ورودي را با اسکن خروجي مطابقت بدهند، اگر مغايرت نداشته باشد
نبايد جلوي خروج کالا را بگيرند.
زنوزي همچنين به ماده 104 آئين نامه
اجرايي قانون امور گمرکي اشاره مي کند. ذيل اين ماده آمده است، چنانچه در
مرز خروجي يا گمرک داخلي مشاهده گردد محفظه بار و مهر و موم کانتينر يا
وسيله نقليه دست نخورده است، بازرسي محتويات ضرورتي ندارد مگر در موراد ظن
قوي به وجود تخلف که در اين صورت با اجازه رئيس گمرک مربوط، پس از بررسي
چنانچه مغايرتي مشاهده نشود، صورتمجلس تنظيم و ضمن درج شماره مهر و موم هاي
قبلي و جديد در آن نتيجه بررسي قيد و حسب مورد اجازه خروج محموله يا تخليه
آن و انجام ساير اقدامات داده مي شود.
زنوزي در اين باره مي گويد: بر
اساس اين ماده قانوني و بدليل انجام اسکن ورودي و خروجي بنابراين مطابقت
اسکن، کافي به مقصود است. ضمن اينکه اگر مي خواهند با ظن قوي بازرسي انجام
دهند، طبق قانون بايد در محوطه گمرکي و در حضور نماينده گمرک اين کار انجام
شود نه در ايستگاه هاي پليس و نيروهاي انتظامي؛ اگر شک دارند يک مأمور را
با کاميون همراه کنند به اولين گمرک که رسيدند آن را باز کنند.
وي
همچنين به ماده 103 آئين نامه اجرايي قانون امورگمرکي اشاره مي کند که بر
اساس آن توقف وسيله حمل براي انجام عمليات بازرسي و مهر و موم مجدد موضوع
ماده 55 قانون که در نهايت منجر به ادامه مسير وسيله حمل و نقل مي گردد
نبايد از بيست و چهار ساعت تجاوز نمايد.
به گفته زنوزي، قانون کاملا
مشخص کرده که زمان بررسي نبايد بيشتر از يک شبانه روز طول بکشد اما گاهي مي
بينيم که يک دستگاه نزديک به چند ماه مي خوابد، 10 روز آزمايش طول مي کشد،
سه روز نامه نگاري و ... . وي خاطرنشان مي کند: ما خواهان اجرايي شدن ماده
103 هستيم.
وي يادآور مي شود که اهالي حمل و نقل با بازرسي هيچ ارگاني
مخالفتي ندارند، تنها خواسته آنها اين است که اين کار بدرستي اجرا شود. به
گفته زنوزي، در همه کشورها بازرسي انجام مي شود و ارگان هاي مختلف هم دخيل
هستند. بازرسي بايد باشد اما خواست ما اين است که قانون بدرستي اجرا شود.
حداقل اگر بار يک بسته تلقي نمي شود، اجازه هم داده نشود که بازرسي از 24
ساعت تجاوز کند.
وي به شرايط حال حاضر اشاره مي کند و مي گويد: اخيراً
با توجه به اينکه هم اکنون مرز ترکمنستان بسته شده و ترانزيت عمدتاً با
قطار مي رود، اين مسائل کمرنگ تر شده است. اما اگر مرز باز شود و شرايط
پيشين حاکم شود، گاهي ماشين سه تا چهار ماه در مرز مي ماند.
دبير انجمن
صنفي شرکت هاي حمل و نقل بين المللي ايران با اشاره به ضررها و زيان هاي
اين مشکل اظهار مي کند: اگر مرز باز شود اين مسائل نه تنها بر ترانزيت که
بر کل بدنه حمل و نقل کشور تأثير مي گذارد. بعنوان مثال، يک ماشين که 20
روز تا يک ماه براي بازرسي مي خوابد، چند سرويس را از دست مي دهد، ماشين
توقف مي کند، از چرخه حمل و نقل خارج مي شود، ويزاي راننده تمام مي شود و
در کل ضرر و زياني که متوجه راننده مي شود بسيار بالاست.
زنوزي با
اشاره به پيگيري هاي انجام شده از سوي بخش خصوصي براي حل اين مشکل خاطرنشان
مي کند: متأسفانه ما پيگيري انجام مي دهيم، اما ارگان هاي مختلفي در اين
امر دخيل هستند. به گمرک معترض مي شويم، به سازمان قاچاق کالا ارجاع مي
دهد، آن سازمان مجدد ما را به بخش جرايم سازمان يافته گمرک ارجاع مي دهد.
حرف ما اين است که در حمل و نقل مرجع بخشنامه ها مشخص باشد، ما به مرجع
مراجعه مي کنيم، يا قانع مي کند يا قانع مي شود.
وي ادامه مي دهد: به
ما مي گويند دستور آمده و محرمانه است. مشکل اين است که ما دستورالعمل ها
را رويت نمي کنيم. در حمل و نقل همه چيز را قانون مشخص کرده است نيازي به
امري محرمانه وجود ندارد.
زنوزي با بيان اينکه چارچوب در حمل و نقل
بايد مشخص شود، اظهار مي کند: ما کار خود را انجام مي دهيم اما اگر مشکلي
پيش بيايد، ضرر و زيان را ما مي دهيم. اگر سيستم گمرکي قطع مي شود، ما
ناچار به پرداخت انبارداري هستيم. براي آنها يک گفتار است، براي ما هزينه
است. هرچه اين هزينه ها زياد مي شود، به فرستنده يا خريدار تحميل مي شود و
اگر آنها قبول نکنند شرکت حمل و نقل متحمل پرداخت آن مي شود. اگر آن دو طرف
هم پرداخت کنند، در نهايت نارضايتي بوجود مي آيد و ترانزيت کشور کاهش پيدا
مي کند.
وي به ضرورت پاکسازي بخش خصوصي نيز اشاره مي کند و مي گويد:
بخش حمل و نقل هم بايد در داخل خود يک تصفيه انجام دهد و شرکت ها و
رانندگان را توجيه کند که در صورت خطا، همه شرکت ها متضرر مي شوند. بايد
آموزش را بالا ببريم. بپذيريم که ترانزيت درآمد کشور است و بايد سعي کنيم
آن را براي خود و آيندگان حفظ کنيم. تلاش کنيم جاده ترانزيت را همواره سر
پا نگه داريم و خودمان هم بعنوان صاحبان منافع با قاچاق مبارزه کنيم.
همکاري صنف حمل و نقل بين المللي و دولت الزامي است. اين همکاري دو طرفه
است و اگر يکي کوتاهي کند، هر دو طرف ضرر و زيان مي کنند.
منبع: ترابرد
|
|
|
|
|
 |
|
|
|
|
|