به گزارش خبرنگار پايگاه خبري وزارت راه و شهرسازي مهدي صفري مقدم در پنجمين کارگروه لجستيک با اشاره به طرح مکان‌يابي هاب‌هاي لجستيک کشور اظهار داشت: با مدل رياضي به‌دست‌آمده به مشکلات و چالش‌هاي موجود در مسير توسعه مراکز لجستيک کشور پاسخ داده خواهد شد.
وي در ابتدا با اشاره به مشکلات اساسي حوزه لجستيک کشور گفت: دو مشکل اصلي؛ اول هزينه بالاي حمل‌ونقل و لجستيک در قيمت تمام‌شده کالا به دليل سهم پايين ريلي، حمل يکسرخالي و مشکلات حمل ترکيبي بار و مشکل دوم روان نبودن انجام فرايندها به خاطر به‌روز نبودن فنّاوري‌ها و عدم يكپارچگي فرآيندها و اسناد در لجستيك كشور است.
صفري مقدم افزود: درحالي‌که بر اساس مقياس اقتصادي بايد بارهاي حجم در مسافتهاي طولاني از طريق حمل‌ونقل دريايي و ريلي حمل شود اما ?? درصد بارهاي کشور از طريق حمل‌ونقل جاده‌اي جابجا مي‌شوند که ناشي از بيماري‌هاي مزمن يارانه در اقتصاد کشور است.
مديرکل دفتر طرح جامع و مدلهاي حمل‌ونقل در ادامه به استراتژي‌هاي حمل‌ونقل اشاره کرد و گفت: براي اولين بار، استراتژي‌هاي حمل‌ونقل کشور فراتر از وزارت راه و شهرسازي و شامل ساير دستگاه‌هاي ذي‌ربط تدوين و در شوراي عالي ترابري به تصويب رسيده است.
به گفته اين مقام مسئول استراتژي‌ها شامل هوشمند سازي حمل‌ونقل، ارتقاي سطح کيفي خدمات حمل‌ونقل همگاني، افزايش سهم حمل ريلي بار، توسعه شبکه قطارهاي پرسرعت، اصلاح ساختار حاکميت و مديريت بخش حمل‌ونقل، اصلاح الگوي مالي مبتني بر کاهش اتکا به بودجه عمومي کشور و توسعه و نوسازي ناوگان هوايي کشور مي‌شود و اهداف استراتژيک بخش حمل‌ونقل نيز افزايش سهم حمل‌ونقل همگاني نسبت به خودرو شخصي، ارتقا ايمني حمل‌ونقل، ايفاي نقش برجسته در ترانزيت و تجارت بينالمللي، افزايش چابکي و کارآمدي حاکميت در بخش حمل‌ونقل، کاهش اثرات مخرب زيست‌محيطي و ايجاد حمل‌ونقل سبز و افزايش کاريابي سيستم حمل‌ونقل هستند.
صفري مقدم با بيان اينکه «اقدامات استراتژيک جهت افزايش بهره‌وري و کارايي بخش لجستيک و حمل بار در کشور از طريق افزايش سهم ريلي حمل بار از اهميت برجسته‌اي برخوردار است» گفت: بر اساس مشکلاتي که پيش‌تر اعلام شد، مدلي براي افزايش بهره‌وري بخش لجستيک و کاهش قيمت تمام‌شده کالا تهيه و دو راهکار ارائه‌شده است که در اولين مورد اتصال ريل به مراکز توليد بار مانند معادن صنعتي از سوي شرکت راه‌آهن در سال گذشته مورد پيگيري قرار گرفت.
وي افزود: راهکار دوم اتصال ريل به مراکز بارهاي عمده ( general cargo) مانند شهرک‌هاي صنعتي، بنادر خشک و فعاليت‌هاي تجاري بين انبار‌ها است که البته در دنيا فرايند جابجايي کالا بين اين مراکز بار از طريق حمل‌ونقل ترکيبي انجام مي‌شود که پنج اقدام به‌عنوان ستون‌هاي اصلي بايد به‌صورت همگام مورد اقدام قرار گيرند که به شرح زير است:
- ايجاد مراکز لجستيک و پايانه‌هاي ترکيبي حمل بار
- به‌کارگيري ابزارهاي نوين حمل ترکيبي
- تسهيل شكل‌گيري شركت‌هاي لجستيكي و حمل تركيبي
- يكپارچه‌سازي فرايندها، سيستم‌هاي اطلاعاتي و اسناد حمل بار
- هوشمند و مدرن سازي شبكه و زيرساخت‌ها
مديرکل دفتر طرح جامع و مدلهاي حمل‌ونقل در ادامه به تشريح مدل مکان‌يابي مراکز لجستيک کشور پرداخت و گفت: مهم‌ترين اهداف ما از انجام اين طرح کاهش قيمت تمام‌شده حمل بار، افزايش سهم حمل‌ونقل ريلي از طريق تجميع بار در مراكز لجستيك و اتصال آن‌ها به ريل، انتقال حمل بار در مسافت طولاني به ريل، فراهم‌سازي ايجاد قطار برنامه‌اي، افزايش كيفيت خدمات لجستيك از طريق تجميع آن‌ها در مراكز، کاهش زمان حمل‌ونقل ترکيبي، کاهش تلفات جاده‌اي و افزايش ساير منافع اجتماعي و کاهش ضايعات بار و هزينه‌هاي لجستيکي است.
مديرکل دفتر طرح جامع و مدلهاي حمل‌ونقل بيان داشت: طبق مطالعات انجام‌شده از سوي UN ESCAP، يورو پلتفرم و برخي ديگر از مراجع بينالمللي، حمل بار در مسافتهاي کمتر از 300 کيلومتر با حمل‌ونقل جاده‌اي از توجيه اقتصادي بالاتري برخوردار است اما در مسافتهاي بيش از 300 کيلومتر استفاده از حمل‌ونقل ريلي و شيوه تركيبي واجد مزيت است .
وي افزود: اين موضوع ناشي از برهم‌کنش و اثر تعادلي اقتصاد مقياس و هزينه‌هاي ترانشيپمنت در حمل‌ونقل تركيبي است كه با قيمت‌هاي اقتصاد آزاد و بازار غير يارانه‌اي، حمل بار در مسافتهاي بالاي 300 كيلومتر توسط سامانه‌هاي ريلي و شيوه تركيبي را از مزيت و جذابيت بيشتري برخوردار مي‌نمايد.
مديرکل دفتر طرح جامع حمل‌ونقل با اشاره به پتانسيل‌هاي اسمي بهبود حاصل از اجراي طرح مکان‌يابي مراکز لجستيک کشور بيان داشت: در کل نتايج مدل طراحي‌شده پتانسيل افزايش سهم ريلي تن-كيلومتري از 12 به 63 درصد، افزايش سهم ريلي تناژي از 8 به 30 درصد، كاهش 15 درصدي آلودگي محيط‌زيست ناشي از حمل‌ونقل، كاهش 12 درصدي هزينه تلفات ناشي از تصادفات جاده‌اي و کاهش 50 درصدي هزينه‌هاي ناشي از صرفه‌جويي سوخت، ترنشيپ و منفعت اجتماعي را نشان ميدهد.
صفري مقدم تصريح کرد: طبق نتايج به‌دست‌آمده از اين مدل، اگر کشور به شرايط بهينه دست‌يابد به نتايج فوق نائل خواهيم شد. لذا براي دستيابي به حالت بهينه سياست‌گذاري‌هاي اقتصادي پشتيبان حمل‌ونقل بايد عملياتي شوند و با توجه به تفاوت ديدگاه طراح و كاربر بايد اقداماتي در راستاي نزديک شدن اين دو ديدگاه براي دستيابي به نتايج بهينه انجام شود.
اين مقام مسئول در خصوص جزئيات مدل بهينه‌سازي رياضي مکان‌يابي مراکز لجستيک اظهار داشت: اين مدل پارامتر‌هاي هزينه ثابت احداث (بهسازي) خطوط جاده‌اي و ريلي، هزينه عملياتي (کرايه) مسير جاده‌اي و ريلي، هزينه منفعت اجتماعي مسير ريلي و جاده‌اي، هزينه ترنشيپ مربوط به حمل ترکيبي و دوره استهلاک مسير جاده و ريل در نظر گرفته‌شده است كه بر اين اساس تعداد مراکز لجستيک، تعيين مسير بهينه حمل‌ونقل، موقعيت بهينه مراكز لجستيك، شبكه مواصلاتي مراكز لجستيك، نوعمسير حمل (ريل/جاده)، تعيين درصد بار عبوري بينالمللي و داخلي هر مرکز، تعيين درصد بار عبوري از هر مرکز به تفکيک گروه کالايي به‌دست‌آمده است.
وي با بيان اينکه «مدل رياضي به‌صورت پارامتريک طراحي‌شده است» گفت: در شيوه انجام طرح تلاش شده است به‌جاي حل يک‌باره مسئله و ارائه پاسخ با شرايط حاضر ابزاري توسعه داده شود كه به‌صورت ديناميكي و پويا بتواند همواره حالت بهينه را با تغيير شرايط ارائه نمايد. همچنين از آنجا که سرمايه‌گذاري و احداث هاب‌ها و مراكز لجستيك فرآيندي بلندمدت است و همه اين مراكز در يك مقطع زماني احداث نخواهد شد، اين مدل زين پس به‌عنوان يك ابزار پشتيبان تصميم‌گيري و سياست‌گذاري در توسعه مراكز لجستيك بکار گرفته خواهد شد.