انجمن در آینه رسانه ها
 1398/08/12  تاریخ خبر
مصاحبه رئیس هیئت مدیره و نائب رئیس انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل بین المللی ایران با ماهنامه ترابران در خصوص ( نرخ توقف کانتینر)
 1398/07/15  تاریخ خبر
مشکل ارزی رانندگان بین‌المللی ادامه دارد
با وجود اجازه بانک مرکزي براي استفاده رانندگان بين‌المللي از ارز نيمايي، هنگ مرزي در بازرسي‌هاي خود اجازه خروج بيش از 2 هزار دلار را به رانندگان نمي‌دهد.ابولقاسم حاجي‌علي دبير انجمن صنفي شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران، با اعلام اين مطلب به «دنياي‌اقتصاد» گفت: مشکلات صنعت حمل‌ونقل بسيار متنوع بوده و اولويت‌بندي آنها کار دشواري است. يکي از مشکلات و چالش‌هاي اساسي که در حوزه حمل‌ونقل جاده‌اي با آن مواجه هستيم، بحث تخصيص ارز به رانندگان است.وي افزود: راننده‌اي يک ماه در خارج از ايران است، تنها از طريق ارز مرجع مي‌تواند نيازهاي خود از قبيل سوخت، خورد و خوراک و مايحتاج تامين کند. حال آيا 2 هزار دلار کفاف اين مدت زندگي در خارج از مرزهاي ايران را مي‌دهد؟

دبير انجمن صنفي شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران ادامه داد: در تلاش هستيم با مذاکره با ارگان‌هاي ذي‌ربط اين موضوع را هر چه سريع‌تر پيگيري کنيم و به نتيجه برسانيم.حاجي‌علي با اشاره به ديگر مشکلات پيش روي صنعت حمل‌ونقل بين‌المللي تصريح کرد: فقدان زيرساخت‌هاي نوين و به‌روز فناوري اطلاعات در صنعت حمل‌ونقل، يکي ديگر از چالش‌هاي اين صنعت است. همان‌طور که مي‌دانيد امروزه در دنيا بسياري از فرآيندها به‌صورت الکترونيکي و ديجيتالي انجام مي‌شود و صنعت حمل‌ونقل در جهان تبديل به يک صنعت هوشمند شده است. بنابراين ما نيز بايد در مسير اين هوشمندي گام برداريم و استانداردها، فرآيندها و زيرساخت‌هاي خود را با تکنولوژي روز منطبق کنيم.وي افزود: در اين موضوع به شرکت‌هاي فعال در صنعت حمل‌ونقل توصيه مي‌کنم از سامانه ترابري هوشمند (ITS) استفاده کنند تا ضمن بهره‌مندي از مزاياي اين فناوري، فرآيند و چابکي سيستم‌هاي خود را افزايش دهند.

دبير انجمن صنفي شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران با اشاره به اقدامات انجام‌شده در اين حوزه نيز اعلام کرد: استفاده کاميون‌هاي باري از سيستم‌هاي GTS و GPS و همچنين ارتباط يکپارچه گمرکات کشور با نيروي انتظامي و سازمان راهداري و حمل‌ونقل جاده‌اي، از جمله اقداماتي است که در حوزه فناوري اطلاعات در صنعت حمل‌ونقل انجام گرفته است، اما کافي نيست.حاجي‌علي با بيان اينکه تلاش انجمن صنفي شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران حمايت و دفاع از حقوق بخش‌خصوصي است، افزود: در ايران 25 ارگان در بحث حمل‌ونقل ايفاي نقش مي‌کنند که همين مورد موجب افزايش فرآيندها و پيچيده‌تر شدن فرآيند کاري است. اين پيچيدگي باعث افزايش بهاي تمام‌شده خدمات و در نتيجه ضرر شرکت‌هاي حمل‌ونقل مي‌شود؛ زيرا آنها توانايي رقابت با شرکت‌هاي ديگر را از دست مي‌دهند.وي افزود: به‌عنوان مثال براي حمل يک بار ساده گاهي رانندگان مجبور مي‌شوند روزها در مرز يا گمرکات کشور منتظر و سرگردان باشند؛ زيرا ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز، ستاد مبارزه با موادمخدر و... بايد يک به يک بار را بررسي کنند تا تخلفي صورت نگيرد. حال آنکه هيچ‌کس به فکر راننده يا شرکتي که مسووليت حمل اين بار را برعهده گرفته نيست.

دبير انجمن صنفي شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران ادامه داد: در برخي موارد گمرک از رانندگان اسناد ثبت‌سفارش مي‌خواهد. اين در حالي است که اسناد ثبت‌سفارش به نوعي اسناد بازرگاني محسوب مي‌شود و ارتباطي به راننده و حمل بار ندارد. تمامي اين موارد باعث مي‌شود ضمن افزايش هزينه‌ها براي شرکت خدمات‌دهنده، کالا يا بار با مدت زمان بيشتري به مقصد برسد.حاجي‌علي تصريح کرد: به نظرم تمامي 25 ارگاني که در امر حمل‌ونقل دخيل هستند، بايد در قالب يک شورا يا يک نهاد تصميم‌گير تجميع شوند تا فرآيندها کوتاه‌تر و ساده‌تر شود.وي در مورد توسعه صنعت حمل‌ونقل جاده‌اي و موانع پيش روي آن نيز گفت: درحال‌حاضر سن ناوگان حمل‌ونقل جاده‌اي ايران بيشتر از حد استاندارد بوده و اين موضوع موجب افزايش مصرف سوخت، افزايش آلودگي هوا، کاهش سرعت خدمات‌رساني و افزايش هزينه تمام‌شده خدمات مي‌شود.وي ضمن انتقاد از عملکرد دولت در واگذاري واردات ماشين‌هاي کشنده سنگين به توليد‌کنندگان داخلي گفت: معتقدم اين اقدام دولت اقدام شايسته‌اي نبود و بيش از آنکه موجب تقويت صنعت حمل‌ونقل کشور شود، موجب تضعيف آن و کشيده شدن فعاليت توليدکنندگان از توليد به امر بازرگاني و واردات خواهد شد.وي افزود: بايد دست شرکت‌هاي حمل‌ونقل در واردات ماشين‌هاي سنگين مخصوص حمل بار باز باشد و فرآيند اين خريد و واردات نيز تسهيل شود تا شرکت‌هاي ايراني بتوانند از ظرفيت‌هاي خود به منظور رقابت با شرکت‌هاي بين‌المللي استفاده کنند.

منبع: روزنامه دنياي اقتصاد

 1398/02/23  تاریخ خبر
مشکل سوخت کامیون‌های ایرانی در آن‌سوی مرز

بخش حمل‌ونقل بين‌المللي زميني کالا در تامين سوخت مشکل دارد. درحال‌حاضر کاميون‌هاي ايراني حامل بار صادراتي از ايران، به‌جز دريافت سهميه سوخت به هنگام خروج از کشور (غير از ميزان 100 تا 200 ليتر سهميه به نرخ جايگاه) بقيه نياز خود را به قيمت کشورهاي همسايه دريافت مي‌کنند. محمدجواد عطرچيان، دبير انجمن شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران در گفت‌وگو با «دنياي‌اقتصاد» با اعلام اين مطلب گفت: اين مقدار سهميه بسته به مقصد کاميون‌ها متفاوت است مثلا وقتي مقصد، کشورهايي مانند آذربايجان،‌ ارمنستان،‌ ترکمنستان، ‌افغانستان و عراق باشد حدود 50 ليتر و براي ترکيه 150 ليتر تعلق مي‌گيرد. اين درحالي است که مخزن باک يک کاميون حدود 800 تا 1000 ليتر گنجايش دارد.

وي افزود: براساس پيگيري‌هاي صورت گرفته توسط تشکل‌هاي صنفي، اين موضوع مورد تجديدنظر قرار گرفت و در 3 ماه پاياني سال گذشته، معاون اول رئيس‌جمهور طي بخشنامه‌اي به وزارتخانه‌هاي راه و شهرسازي و نفت تکليف کردند که کاميون‌هاي حمل بار صادراتي کشور به اندازه حداکثر 200،500و300 ليتر بسته به مقاصد مختلف سوخت به قيمت جايگاه دريافت و مابقي را به قيمت کشور مقابل تهيه کنند، ولي متاسفانه با وجود دستور صريح معاون اول تاکنون اين بخشنامه توسط نهادهاي ذي‌ربط اجرا نشده است. دبير انجمن حمل‌ونقل بين‌المللي ايران در ادامه گفت: با اين اوصاف کاميون‌هاي ايراني و بخش حمل‌ونقل بين‌المللي کاملا زمين‌گير خواهند شد. قيمت سوخت در ايران يک مزيت نسبي براي کاميون‌هاي ايراني بوده، ولي علاوه بر اينکه اين مزيت به کاميون‌هاي حامل بار صادرات کشور داده نمي‌شود اين خطر وجود دارد که بارهاي صادراتي کشور هم توسط کاميون‌هاي کشور همسايه حمل شود و ناوگان ايراني به‌طور کلي از گردونه رقابت‌ها خارج شود.

وي افزود: بخش زيادي از بنگاه‌هاي اقتصادي درحوزه ترانزيت طي دو سال اخير فعاليت‌هاي خود را محدود کردند و تعداد زيادي از آنها تا تعديل نيرو پيش رفته يا مجبور به تعطيلي واحدهاي خود شدند. حوزه حمل‌ونقل بين‌الملل ارتباط تنگاتنگي با اقتصاد کشور دارد. عطرچيان در پاسخ به سوال ضرورت وجود يک نهاد رگولاتور درحوزه حمل‌ونقل براي تنظيم روابط دولت و بخش‌خصوصي گفت: متاسفانه هر سازماني به‌صورت جزيره‌اي عمل مي‌کند و نظرات بخش‌خصوصي و تشکل‌هاي را هنگام تصميم‌گيري‌ها اعمال نمي‌کنند. تا زماني که تشکل‌ها و بخش‌خصوصي در اتاق‌هاي فکر و تصميم‌گيري سازمان‌ها جايي ندارند، انواع و اقسام تصميمات و بخشنامه‌هاي خلق‌الساعه ابلاغ مي‌شود که موجب گرفتاري‌هاي بسياري براي ما خواهد شد. سيستم اداري کشور نياز به بازنگري اساسي دارد. وي افزود: شرکت‌هاي حمل‌ونقل بخش خصوصي در چنبره مباحث مالياتي، ارزش افزوده و تامين‌اجتماعي گير افتاده‌اند که بسياري از آنها ترجيح مي‌دهند تا بنگاه اقتصادي خود را تعطيل کنند. با وجود اينکه دولت لايحه‌اي مبني بر معافيت حمل‌ونقل بين‌المللي کشور (اعم از ريلي،‌ جاده‌اي و هوايي) از ارزش افزوده در مجلس برده تاکنون حدود 4 سال است که اين لايحه در کميسيون‌ها درحال بحث است. اين موضوع براي حمل‌ونقل ريلي، هوايي و دريايي حذف شده، ولي کماکان براي بحث جاده‌اي اين موضوع تصميم‌گيري نشده است و بخش حمل‌ونقل بين‌المللي جاده‌اي کشور خلاف قانون، ماليات مضاعف مي‌دهد.

دبير انجمن شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي درباره مشکل ثبت سفارش در محل گمرکات گفت: وقتي گمرک ثبت سفارش کالا را در هنگام ورود به مرز کشور طلب مي‌کند نوعي اختلال درحمل‌ونقل کشور است. درحالي که طبق روال ساير کشورها ابتدا بايد کالا در گمرک تخليه، بعد مدارک ثبت سفارش را از صاحب کالا بخواهند. درحالي که عملا کاميون حمل بار را روزها و ساعت‌ها در مرز متوقف مي‌کنند تا بارهاي آنها ثبت سفارش شوند و چون اين فرآيند طولاني است به علت هزينه‌هاي خواب و توقف، هزينه‌هاي نهايي کالا افزايش مي‌يابد و از کاميون به‌عنوان انبار استفاده مي‌شود.

وي درباره مشکل عوارض گمرکي گفت: وقتي کالايي وارد کشور مي‌شود، حقوق و عوارض گمرکي آن گرفته مي‌شود. مجددا زماني هم که شرکت حمل‌ونقل آن کالا را حمل مي‌کند روي کرايه حمل، اين ماليات دريافت مي‌شود. که اين موضوع گرفتن ماليات مضاعف از کالاها است که به علت افزايش هزينه‌هاي حمل، قيمت نهايي کالا را براي مصرف‌کننده ايراني افزايش داده و قدرت رقابت بخش حمل‌ونقل بين‌المللي ايران را با کشورهاي همسايه نيز کاهش مي‌دهد. عطرچيان در ادامه گفت: به علت مشکلات ذکر شده، يکي از مزيت‌هاي نسبي کشور در کريدورهاي ترانزيتي(کريدورهاي شمال-جنوب،‌ راه ابريشم،‌ تراسيکا، خليج‌‌فارس و درياي سياه)‌ درحال از بين رفتن است. زماني کشور ما بر سر مسير تجارت شرق به غرب قرار داشت و مسير تلاقي کريدورهاي جهاني بوديم درحالي‌که امروز داريم جايگاه خودمان را به سرعت از دست مي‌دهيم.

وي‌افزود: در مواردي بخش حمل‌ونقل بين‌المللي به علت تحريم‌ها قادر به دريافت کرايه حمل خود نيست و مجبور به دور زدن تحريم‌ها و مبادله از طريق کانال‌هاي غيررسمي است که هزينه‌هاي حمل‌ونقل را 20 تا 30 درصد افزايش مي‌دهد. همچنين امکان انتقال نقل و انتقال کرايه بار از طريق بانک و صرافي‌هاي مجاز وجود ندارد در نتيجه صاحبان کالا ترجيح مي‌دهند تا بار خود را از طريق ناوگان خارجي حمل کنند. حدود 20 هزار کاميون فعال در بخش حمل‌ونقل بين‌المللي وجود داشته که درحال‌حاضر فقط 5 تا 6 هزار کاميون فعال هستند. ضمن اينکه امکان صدور حوالجات ارزي براي بخش حمل‌ونقل بين‌المللي نيز وجود ندارد و رانندگان نيز براي حمل بار و سفر به خارج از کشور به ارز نياز دارند که مجبور به تهيه ارز از بازار آزاد هستند.

منبع: دنياي اقتصاد

 1398/01/20  تاریخ خبر
نرخ سوخت، پاشنه آشیل نوسازی
منبع: ماهنامه ترابران
 1397/12/15  تاریخ خبر
آسیب شناسی حوزه حمل ونقل در گفتگو با یونس جاوید: مبارزه با ترانزیت

«کشتي، کاميون، کنوانسيون‌هاي مربوط به حمل‌ونقل و سيستم‌هاي حاشيه‌اي آنها مثل ارز، قوانين تجارت، بانکداري، بيمه، قراردادهاي فروش و سيستم‌هاي آنها براي کشورهايي مانند کشور ما که از آنها تحت عنوان کشورهاي در حال توسعه ياد مي‌شود، وارداتي است مثل واردات لپ‌تاپ، موبايل و...»

اين سخنان را يونس آقايي‌جاويد، رئيس هيئت‌مديره انجمن سراسري شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران بيان مي‌کند. او اعتقاد دارد اين موضوعات هيچ‌گاه نمي‌توانند بومي شوند و دليل آن اين است که ادبيات و عرف هر بخش از نيازهاي اقتصادي، تجاري، بين‌المللي ايران به لحاظ قوانين و مقررات آن، از کشور ديگري وارد ايران شده است؛ مثل الگوبرداري نظام‌هاي حقوقي متنوع، بخش‌هاي گمرکي مختلف و... حتي در ساير حوزه نهادهاي اجتماعي نيز مانند بيمه تأمين اجتماعي و ساير سيستم‌هاي ديگر تقريباً مي‌توان گفت به‌نوعي همه وارداتي هستند.

به همين دليل بخش عمده حمل‌ونقل، وابسته به اين نهادها، فرهنگ‌ها و الگوهاي وارداتي است. جاويد مي‌گويد: «مسئله دوم اين است که تا چه حد ما توانسته‌ايم در داخل کشور اينها را هماهنگ کنيم. متأسفانه در کشور ما هماهنگي در اين بخش کمتر به چشم مي‌خورد. زيرا اين بخش، بخشي است که بايد به‌صورت هماهنگ و مانند زنجير به يکديگر متصل و يکپارچه باشند. در نظام‌هاي اجتماعي پيشرفته، زماني که بخواهند براي بخشي تصميماتي اخذ کنند، تأثير آن را روي بخش‌هاي مختلف اجتماعي در نظر مي‌گيرند و هر حوزه مرتبط به اين بخش به‌صورت مستقل عمل نمي‌کند.»

رئيس هيئت‌مديره انجمن سراسري شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران دراين‌باره مثالي مي‌زند: «به‌طور مثال در کشور ما قانون ارزش‌افزوده را تصويب مي‌کنند اما تأثير آن بر بخش‌هاي مختلف مانند حمل‌ونقل، تجارت خارجي، کشتيراني و بخش فراساحلي در نظر گرفته نمي‌شود. مسائلي مانند اينکه همه حوزه‌ها موظف به پرداخت هستند، يا خير؟ آن چيزي که در کل دنيا و جهان مطرح است، ماليات بر مصرف است که مصرف‌کننده بايد آن را پرداخت کند. زماني که جهت تأمين نيازهاي روزانه خود اقلامي خريداري مي‌کنيم، ارزش‌افزوده را روي آن اقلام مي‌توان مشاهده کرد. درصورتي‌که عمق فاجعه به اين ارقام مختصر ختم نمي‌شود، بلکه در تجارت اقتصادي انعکاس مي‌يابد و رويکرد آن در مقوله‌اي مانند حمل‌ونقل انعکاس مي‌يابد.» او ادامه مي‌دهد:

«زماني که محموله‌اي از کشتي خارج مي‌شود، در تمام اجزايي که هزينه‌بر است، اداره ماليات 9 درصد ارزش‌افزوده دريافت مي‌کند؛ مانند بيمه شخص ثالث، بدنه و غيره، کرايه، وسيله حمل، ترانزيت بارنامه و بعدازآن. يعني در تمام اجزاء تشکيل‌دهنده قيمت يک کالا، دولت ارزش‌افزوده دريافت مي‌کند و زماني که همين کالا وارد گمرک مي‌شود، اداره گمرک بر مبناي سيف حقوق، ورودي دريافت مي‌کند. گمرک زماني که مي‌خواهد از صاحب کالا حقوق ورودي بگيرد، دوباره روي آن 9 درصد ارزش‌افزوده دريافت مي‌کند درحاليکه  گمرک اصولاً مقصد نهايي نيست.

زماني که اين کالا از گمرک ترخيص شود و کالا به شهرهاي اطراف يا به کارخانه‌ها روانه شود، دوباره شامل کرايه حمل داخلي، بيمه شخص ثالث و مسئوليت و غيره و 9 درصد ارزش‌افزوده مي‌شود.» به گفته جاويد زماني که آن کالا به چيزها و مواد ديگري تبديل شود، خواه در بسته‌هاي متفاوت و متنوع مانند بسته‌هاي نيم کيلويي، يک کيلويي و غيره مثل شکلات، لوازم بهداشتي و غيره در آنجا دوباره آن 9 درصد ارزش‌افزوده را شامل مي‌شود. اين واقعيت کار و قيمت تمام‌شده يک کالا در ايران است. او دليل اين مسائل را نبود سيستم نظارتي و تحليلي مي‌داند: «بنابراين همان‌طور که قابل‌ملاحظه است ارگان يا سيستمي نظارتي، تحليلي در اين حوزه وجود ندارد که تأثير يک مورد از موارد مشکلات حمل‌ونقل بين‌المللي را ارزيابي و نظارت کند و بتواند مشکلات چرخه تجارت اقتصادي کشور را شناسايي کند و به حرکت درآورد. با همين رويکرد است که همچنين مواردي پاشنه آشيل اقتصادي کشور مي‌شود.»

مثال ديگري که او مي‌زند، درزمينه حقوق ورودي گمرکي کشور است که ايران بالاترين رقم را در ارتباط با آن در دنيا دارد که به‌نوعي باعث ويراني اقتصاد است. ساير کشورهاي دنيا طرحشان اين است که با حقوق ورودي گمرکي بالا به تجارت و توليد داخلي کشور کمک کنند و آن را رونق بخشند، اما در کشور ما با وجود حقوق ورودي بالا هيچ رونقي در کارخانه‌هاي داخلي و توليد محصولات داخلي به‌جز صنايع مونتاژي که وجود دارد، وجود ندارد. پس عملا حقوق ورودي به‌عنوان تقويت‌کننده تجارت داخلي، کارکردش را از دست داده است و منجر به آن مي‌شود که قيمت کالاي حقوق ورودي پرداخت‌شده، با کالاي حقوق ورودي پرداخت‌نشده تفاوت فاحشي داشته باشد.

نتيجه آن باعث ظهور پديده قاچاق ‌شود. دولت و کشور ما زماني که مي‌خواهد با اين پديده مبارزه کند، چون با علت‌ها و معلول قاچاق مبارزه نمي‌کند، شاهد هستيم که اين پديده شوم همچنان وجود دارد و در نتيجه دستگاه‌هاي بسيار بزرگي تحت عنوان مبارزه با پديده قاچاق شکل مي‌گيرند. مانند قاچاق کالا، ارز، سازمان حمايت از مصرف‌کنندگان، تعزيرات و غيره که به دنبال آن معلول‌ها و علت‌ها نيستند و صرفاً با خود اين پديده مبارزه مي‌کنند.

رئيس هيئت‌مديره انجمن سراسري شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران اعتقاد دارد که نتيجه اين امر آن است که با حمل‌ونقل و ترانزيت مبارزه مي‌شود، نه علت‌ها و معلول‌هاي قاچاق. بنابراين مشکلاتي که هم‌اکنون گريبانگير اقتصاد کشور ما شده است، به‌قدري متنوع و بزرگ است که جز به مدد نظارت و ارزيابي سيستم‌هاي دولتي نمي‌توانيم اين موانع را به‌درستي حل کنيم. زيرا نظريه سيستم‌ها به ما اين را مي‌آموزد که کليه پديده‌هاي اجتماعي خود چندبعدي هستند و تک‌بعدي نيستند، يعني ما در خلأ نمي‌توانيم پديده‌اي مثل قاچاق، کاهش ترانزيت و حمل‌ونقل يا ارزش‌افزوده را ارزيابي کنيم و نظر دهيم.

منبع: هفته نامه حمل ونقل

 1397/12/01  تاریخ خبر
تاثیر مشکلات کلان اقتصاد بر بخش حمل‌و‌نقل
مشکلات ناشي از کاهش واردات رسمي و افزايش قاچاق از يکسو و اختلال در مبادي ورودي و خروجي کشور از سوي ديگر حمل‌و‌نقل زميني کشور را با مشکل جدي مواجه کرده است.

يونس جاويد رئيس انجمن صنفي شرکت‌هاي حمل‌و‌نقل بين‌المللي با اعلام اين مطلب گفت: بخش حمل‌و‌نقل تابعي از قراردادهاي خريد و فروش، واردات و صادرات کشور بوده و طبيعتا مشکلات ارزي و ال سي، بانکداري و تجارت به اين بخش منتقل مي‌شوند. رئيس انجمن صنفي شرکت‌هاي حمل‌و‌نقل بين‌المللي ايران با اعلام اين مطلب، افزود: متاسفانه در پديده کنترل قاچاق مدير شرکت‌هاي حمل‌و‌نقلي بازخواست مي‌شوند و عامل اصلي در معرض اتهام نيست. همين مساله سبب کناره‌گيري شرکت‌هاي حمل‌و‌نقل بزرگ از فعاليت ترانزيتي مي‌شود. وي با اشاره به اينکه مبارزه با قاچاق عملا به مبارزه با پديده ترانزيت منجر شده، گفت: دولت به‌جاي اصلاح تعرفه‌ها و کاهش حقوق و عوارض ورودي گمرکي و واقعي کردن قيمت سوخت، به‌دنبال راه سخت مبارزه با پديده قاچاقي هستند که در واقع به نوعي مبارزه با معلول است، نه مبارزه با علت.

جاويد در پاسخ به اين سوال که آيا واقعي شدن نرخ گازوئيل به افزايش هزينه شما منجر نمي‌شود، گفت: حاضريم نرخ سوخت واقعي شود، اما در مقابل، حقوق ورودي گمرکي کاهش و اختلال کنوني در بخش تجارت از بين برود؛ چراکه مشکلات اداري و موانع متعدد، سرعت حرکت ناوگان را کاهش يا آنقدر کم مي‌کند که هزينه‌هاي ما دو چندان مي‌شود.

وي افزود: رشد بخش قاچاق عملا تجارت و حمل‌و‌نقل رسمي را از سودآوري مي‌اندازد، پديده قاچاق در خلأ به‌وجود نمي‌آيد با وضعيت عدم اشتغال، بيکاري و سطح زندگي در نواحي مرزي کشور اين عامل به پديده درآمد‌زا و جذاب تبديل شده است. جاويد در ادامه گفت: فرض قانون ماليات بر مصرف اين بوده که بر قيمت نهايي يک کالا، ماليات بر مصرف لحاظ شود. اما امروز از تمام اجزاي کالايي که وارد کشور مي‌شود، نظير بيمه کالا، کرايه، کرايه حمل داخلي، بيمه‌هاي مختلف کاميون حمل‌کننده آن، بيمه ترانزيت، بيمه مسووليت بارنامه، به ميزان 9 درصد ماليات ارزش افزوده توسط دولت گرفته مي‌شود. اين موضوع سبب افزايش قيمت تمام شده کرايه حمل مي‌شود.

وي افزود: با ورود کالا براي ترخيص از گمرک مقصد، تعرفه گمرکي(حقوق ورودي) مطابق قانون بر اساس CIF کالا (ارزش کالا، بيمه، کرايه حمل) پرداخت مي‌شود. اتفاقي که مي‌افتد اين است که در حالي که روي اجزاي تشکل دهنده آن ماليات ارزش افزوده دريافت شده، گمرک مجددا روي حقوق ورودي CIF کالا اين ميزان ? درصد ارزش افزوده را دريافت مي‌کند. متاسفانه اين ماليات يکبار ديگر نيز هنگام تبديل کالا به محصول نهايي دريافت مي‌شود و بازهم بخشي از اين رقم را شرکت‌هاي حمل‌و‌نقل بايد بپردازند.

وي درباره ساير مشکلات بخش حمل‌و‌نقل گفت: سازمان تامين اجتماعي، قراردادهاي حمل‌و‌نقل را طبق ماده 38 به‌عنوان قرارداد پيمانکاري محسوب مي‌کند و 7 تا 32 درصد بر حسب شرايط، ماليات بر شرکت‌هاي حمل‌و‌نقل تحميل مي‌کند؛ به همين علت پرونده‌هايي براي شرکت‌هاي حمل ونقل داريم که تا 2 ميليارد تومان محکوم به پرداخت به تامين اجتماعي هستند. در حالي که بعضي از شرکت‌ها حتي يک پنجاهم اين مبلغ نيز درآمد نداشته‌اند.

رئيس انجمن صنفي شرکت‌هاي حمل‌و‌نقل بين‌المللي درباره مشکلات گمرکات مرزي گفت: در همه کشورها در مرز تنها يک سند حمل را هنگام عبور مي‌خواهند؛ در حالي که در کشور ما گمرک مرزي تبديل به محلي براي کنترل موارد ديگر شده است.  کاميوني که مدتي در محل مرز متوقف مي‌شود شرکت‌هاي حمل‌و‌نقل براي آن حق توقف مي‌پردازند. اين حق توقف قيمت تمام شده کالا را افزايش مي‌دهد و اين هزينه را در نهايت مصرف‌کننده و همه آحاد جامعه پرداخت مي‌کنند.

منبع : روزنامه دنياي اقتصاد

 1397/11/15  تاریخ خبر
کاهش حمل‌ونقل جاده‌ای در بخش واردات
تحريم‌ها سبب کاهش حمل‌ونقل جاده‌اي در بخش واردات شده به‌طوري‌که اين کاهش به بيش از 50 درصد رسيده است. علي‌اصغر جنگاوران، عضو هيات‌مديره انجمن شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي با اعلام اين مطلب  گفت: اين اتفاق سبب شده نرخ کرايه حمل نيز به علت نبود بار کاهش چشمگيري داشته باشد. وي افزود: البته به علت کاهش ارزش پول ملي در سال‌جاري، محموله‌هاي صادراتي نسبت به سال گذشته افزايش يافته اما کاميون‌هاي ما که بار صادراتي به اروپا حمل مي‌کنند در بازگشت براي بارگيري بايد مدت زيادي منتظر بار بمانند زيرا بار وارداتي بسيار کم شده است.

وي افزود: به خاطر تحريم‌ها عليه ايران، محموله‌هاي وارداتي از اروپا بسيار کم شده و همچنين موضوع ثبت‌سفارش نيز مزيد بر علت شده زيرا گمرک و وزارت صمت بابت ثبت‌سفارش بسيار سختگيرانه عمل مي‌کنند. وي درباره بقيه مشکلات گفت: متاسفانه مرزهاي ما از گذرگاه به گلوگاه تبديل شده‌اند. در دنيا مرز محل گذر و عبور است ولي در کشور ما مخصوصا مرز بازرگان و بندرعباس به گلوگاه تبديل شده و به دلايل مختلف کانتينرها و کاميون‌ها متوقف مي‌شوند. عضو هيات‌مديره انجمن شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌الملل افزود: در گمرکات مرزي اسنادي را طلب مي‌کنند که در مرحله ترخيص نياز است و اين عمل باعث توقف کاميون‌ها در مرزهاي ورودي مي‌شود؛ در نتيجه هزينه سنگين خواب کاميون و دموراژ به شرکت حمل‌ونقل تحميل مي‌شود و عملا گمرک‌هاي ما به پارکينگ تبديل شده و تعداد زيادي از کاميون‌ها به علت ثبت‌سفارش، آزمايش محصولات و ساير موارد معطل مي‌شوند؛ درصورتي‌که کاميون‌هاي ما طبق کنوانسيون «تير» بايد با حداقل اسناد بتوانند از مرزها تردد کنند.  جنگاوران درباره مشکلات ديگر ترانزيت زميني گفت: فقط به يک مشکل از ده‌ها مشکل ترانزيت بسنده مي‌کنم که طبق قوانين کنوانسيون «تير» اگر محموله‌اي در جريان حمل در اثر عوامل موجه مثل تصادف و واژگوني کاميون و... از بين برود حقوق و عوارض گمرکي به آن تعلق نمي‌گيرد به‌دليل اينکه محموله وارد بازار مصرف نشده است، ولي گمرک ايران چنين استنباطي ندارد.  وي افزود: به‌نظر مي‌رسد مشترياني که ايران را به‌عنوان مسير ترانزيتي انتخاب مي‌کنند يا مجبور هستند و مسير ديگري ندارند يا اصلا به قوانين ترانزيتي ايران آگاهي ندارند وگرنه هيچ صاحب کالايي زير بار اين تعهد نمي‌رود.  عضو هيات‌مديره انجمن شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي افزود: مشکل ديگري که همکاران ما کمتر به آن مي‌پردازند، بحث تامين‌اجتماعي و مفاصاحساب به قراردادهاي حمل است. متاسفانه تامين‌اجتماعي براي بخش خارجي حمل‌ونقل هم که توسط کشتي يا کاميون خار‌جي انجام گرفته کارکرد اين بخش هم محاسبه و مبلغ آن را دريافت مي‌کند.  وي در ادامه گفت: ما نمونه‌هاي متعدد از يک کارفرما و از يک شعبه تامين‌اجتماعي و با همان شيوه حمل داريم که با درصدهاي مختلف و به‌صورت سليقه‌اي اين مفاصاحساب اخذ مي‌شود. اين موضوع باعث مي‌شود که در هنگام انعقاد قرارداد حمل ندانيم که اين هزينه را به چه ميزان به قرارداد اضافه کنيم.  البته ناگفته نماند حتي براي بخش حمل داخلي طبق قانون بيمه تامين‌اجتماعي رانندگان برون شهري بار و مسافر مصوب 1379 مقرر مي‌دارد کليه رانندگان راسا حق بيمه خود را به صندوق تامين‌اجتماعي واريز ‌کنند تا مجوز فعاليت دريافت کنند؛ بنابراين بيمه رانندگان برون‌شهري توسط شخص راننده پرداخت مي‌شود و نبايد وجه ديگري بابت حق بيمه رانندگان برون شهري اخذ شود.

منبع: روزنامه دنياي اقتصاد


 1397/11/08  تاریخ خبر
صنعت حمل‌ونقل نیازمند یک نظام رگولاتوری
درحال‌حاضر نهادها و سازمان‌هاي متعددي در بخش حمل‌ونقل کشور به‌کار تدوين مقررات مشغولند و همين مساله ايجاد يک نظام رگولاتوري قوي را در اين بخش به‌عنوان دستگاه نظارتي قدرتمند حاکميتي و واحد ضروري مي‌کند.

افسانه فخري، نايب‌رئيس انجمن صنفي شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي با بيان اين مطلب گفت: درحال‌حاضر بيش از 20 نهاد و ارگان به فراخور مقتضيات خود، آيين‌نامه و بخشنامه براي اين بخش صادر مي‌کنند که در موارد متعددي در تعارض با مقررات سازمان‌هاي ديگر است.

وي افزود: آثار اين رفتار در کليه ابعاد حمل‌ونقلي بالاخص مقوله ترانزيت به‌صورت تضعيف‌کننده و بازدارنده ظاهر مي‌گردد که در طول زمان مي‌تواند منجر به تبعات جبران‌ناپذير شود، حال آنکه يک نظام رگولاتوري واحد مي‌تواند با ايجاد هماهنگي بين بخش‌هاي پنج‌گانه حمل مشتمل بر جاده‌اي، ريلي، دريايي، هوايي و ترکيبي مشکلات فعلي بخش حمل‌ونقل را به‌طور چشمگيري کاهش دهد. نايب‌رئيس انجمن شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي گفت: يکي از بزرگ‌ترين مشکلات مبتلا به صنعت حمل‌ونقل بين‌المللي در سال‌جاري، بحث افزايش ناگهاني نرخ ارز و عدم ايجاد يک سازوکار مشخص در زمينه مبادلات ارزي براي شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي است.

وي افزود: در ابتداي اعلام سياست‌هاي ارزي جديد طيف گسترده‌اي از شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي و همچنين شرکت‌هاي ارائه‌دهنده خدمات لجستيک در دايره تخصيص ارز ديده نشده بودند در نتيجه سازوکاري هم براي آنها پيش‌بيني نشده بود، اما با مذاکراتي که داشتيم، همزمان با راه‌اندازي سامانه نيما پنجره‌اي نيز تحت عنوان ثبت‌سفارش خدمت تعريف شد ولي در مرحله اجرا علاوه بر فقدان ابزارهاي نقل و انتقال، بروز تاخيرات طولاني ناشي از بوروکراسي‌هاي جاري باعث شد بسياري از تجار و کارخانه‌هاي توليدي از فعال‌سازي اين بخش منصرف شده و لذا عملا درحال‌حاضر ارزي به شرکت‌هاي حمل‌ونقل ايران و حتي رانندگان تعلق نمي‌گيرد.

فخري در ادامه گفت: براساس قوانين اينکوترمز (اصطلاحات بين‌المللي بازرگاني)، در بحث خريد خارجي و حمل‌ونقل، چند بخش داريم. در بخشي به نام گروه C هزينه کرايه حمل به فروشنده کالا در خارج از کشور پرداخت مي‌شود و فروشنده مکلف به حمل کالا تا مقصد مي‌شود و در همين نقطه از فرآيند خريد و فروش است که تبعات خطرناک محدوديت مورد بحث بروز مي‌کند، زيرا فروشنده خارجي معمولا با شرکت حمل‌ونقل کشور خودش کالا را حمل مي‌کند در نتيجه ناوگان حمل‌ونقل کشور ما از اين چرخه حذف مي‌شود.

وي افزود: تا قبل از شوک ارزي امسال، سياست دولت و شرکت‌هاي حمل‌ونقل اين بود که شرکت‌هاي واردکننده را تشويق کنند تا براساس قوانين گروه F (تحويل کالا به خريدار بدون پرداخت کرايه حمل در مبدأ) خريد خود را انجام دهند که هم دست خود را براي انتخاب حمل‌کننده باز بگذارد و هم صرفه‌جويي ارزي و رونق اقتصادي در داخل کشور ايجاد شود.

نايب‌رئيس انجمن شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي در ادامه گفت: با خروج آمريکا از برجام و نوسانات ارزي در کشور، خريد براساس قوانين گروه F به سمت گروه C به علت سياست‌هاي محدود‌کننده ارزي تغيير کرد، در نتيجه حمل‌کننده‌هاي ايراني به انزوا رفتند و ناوگان حمل‌ونقل ما وقتي بار صادراتي به اروپا مي‌برند، در بازگشت براي تامين بار دچار کمبود و مشکل جدي مي‌شوند. وي گفت: مشکل ديگر بخش حمل‌ونقل بين‌المللي، بحث ترانزيت از داخل کشور است. در دهه 70 پيش‌بيني مي‌شد که درآمدهاي حاصل از ترانزيت به سادگي مي‌تواند جايگزين درآمدهاي نفتي کشور شود. در آن دهه با داشتن يک موقعيت ژئوپليتيک استثنايي، يکه‌تاز ميدان بوديم و تقريبا سيل انبوهي از کالاها از اروپا و آسياي شرقي و خاور دور از طريق کريدورهاي ما به کشورهايي مانند کشورهاي حوزه CIS جابه‌جا مي‌شد.

وي افزود: متاسفانه اين فرصت طلايي را به علت موانع بوروکراتيک، اختلاف نظر بين نهادها و ارگان‌ها بر سر تدوين يک رويه هماهنگ، از دست داديم. به‌گونه‌اي‌که درحال‌حاضر به‌دليل مشکلات موجود که يکپارچگي مزاياي مسير ايران را سلب کرده در حال نظاره ظهور کريدورهاي جايگزين براي دور زدن مسير کشورمان هستيم که نمونه اخير آن فعال شدن کريدور راه لاجورد از طريق افعانستان است. فخري با اشاره به ساير مشکلات اين صنعت گفت: مشکل ديگري که هنوز بروز نکرده ولي قابل پيش‌بيني است بحث مسائل مالياتي شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي در سال 97 خواهد بود. با اين ممنوعيت‌هاي تبادلات ارزي وقتي يک شرکت حمل‌ونقل بين‌المللي که 85 درصد مبادلات آن ارزي است، اجازه تراکنش ارزي ندارد، در بحث مسائل مالياتي و تبعات تراکنش‌ها دچار تنگنا و ابهام خواهد شد.

منبع: روزنامه دنياي اقتصاد

 1397/10/17  تاریخ خبر
قوانین مربوط به ترانزیت باید بازنگری شود
محمد جواد عطرچيان، دبير انجمن شرکت هاي حمل ونقل بين المللي ايران  در گفت و گو با عصر اقتصاد  درباره موانع حوزه ترانزيت گفت: به دليل تعدد قوانين و مقررات، زمان و هزينه ترانزيت در ايران افزايش مي يابد که شامل تمام مشاغل مرتبط با حمل و نقل جاده اي و دريايي ، ريلي مي شود.

دبير انجمن شرکت هاي حمل ونقل بين المللي ايران با اشاره به برگزاري همايش ها و سمينارهاي متعدد درباره اين موضوع افزود : مشکل با برگزاري اين مراسم ها حل نمي شود و با بازنگري در قوانين و مقررات گمرکي و کاهش هزينه هاي ترانزيت، زمينه توسعه و رشد فراهم شود .

وي ادامه داد: ايران داراي موقعيت جغرافيايي ممتاز است چرا که در مسير کريدورهاي مهم ترانزيتي دنيا قرار گرفته است ولي با وجود همه زير ساخت ها و ناوگان حمل و نقل دريايي و ريلي و جاده اي ، به طور متوسط در حال حاضر حدود 20 ميليون تن کالا به غير از سوخت از ايران امکان جابجايي دارد و اين موقعيت ممتاز ايران هنوز به قدر کافي مورد استفاده قرار نگرفته است.

عطرچيان  تاکيد کرد: علت هم از نوع نرم افزاري و داخلي است نه سخت افزاري براي مثال، قوانين و مقررات متععد و صدور بخشنامه هاي خلق الساعه ، وجود تعرفه هاي دو رقمي و سه رقمي و مشکل قاچاق کالا از جمله عوامل ايجاد چنين مشکلاتي است.

دبير انجمن شرکت هاي حمل ونقل بين المللي ايران افزود: بايد براي توسعه ترانزيت در کشور مقررات زدايي و قوانين زدايي کرده و سرمايه ها را در حوزه مديريت خرج شود تا با کمترين تشريفات گمرکي و بندري و اداري، کالا را از کشور خودمون عبور دهيم.

عطرچيان خاطر نشان کرد: شبکه حمل و نقل راه آهن و جاده اي و بندري ظرفيت هاي بالايي دارد که از اين پتانسيل ها به ميزاني که مستحق ترانزيت است، استفاده نمي شود.

وي اشاره کرد: ميزان ترانزيت کالا از کشور در سال، حدود 9 ميليون تن است که حدود 50 درصد از اين ميزان  متعلق به حمل سوخت است که بايد تجديد نظر صورت گيرد.

دبير انجمن شرکت هاي حمل ونقل بين المللي ايران  ادامه داد: در چند ماه اخير ، مشکلات مربوط به نقل و انتقال و کرايه حمل و هزينه هاي حمل و ... باعث شده که قادر به فعاليت مطلوب در اين حوزه نباشيم.

رئيس سابق سازمان راهداري ايران معتقد است : بايد سازمان ها در حوزه ارزي و مالي تسهيلاتي را ايجاد کنند تا ميزان ترانزيت کالا از کشور افزايش پيدا کند.

منبع: روزنامه عصر اقتصاد

 

 1397/10/09  تاریخ خبر
شفاف سازی قوانین لازمه رونق ترانزیت است

دبير انجمن شرکتهاي حمل ونقل بين المللي ايران گفت: براي رونق ترانزيت از مسير ايران بايد قوانين و مقررات دست و پاگير را حذف کرد .
محمد جواد عطرچيان با بيان اينکه با وجود قوانين و مقررات متعدد ودست و پا گير در بخش ترانزيت نمي توان زيرساخت هايي مانند بندر چابهار يا بندرشهيد رجايي را به حداکثر بازدهي رساند، تصريح کرد: در اولويت اول براي رونق ترانزيتاز کشور مي بايست اين مقررات حذف و تعديل شوند .

وي با اشاره به اينکه از سال 1374 تا کنون مشکل عدم رونق ترانزيت در کشور در بخش زيرساخت ها يا پسکرانه هاي بندري، ريلي، دريايي و جاده اي نبوده است، خاطر نشان کرد: قوانين ومقررات متعدد که نتيجه دخيل شدن چندين ارگان مختلف در بخش ترانزيت است پيچيدگيهايي زيادي را در اين بخش ايجاد کرده است .

به گفته رئيس سابق سازمان راهداري کشور از گمرک گرفته تا وزارت خانه هاي صمت و راه و شهرسازي وحتي فرمانداري هاي مرزي به صورت جزيره اي در ترانزيت دخالت مي کنند .

عطرچيان در اين باره افزود: ترانزيت در حالي چندين ذيمدخل دارد که متولي واحد و مشخص ندارد .

وي همين مسئله را يکي از دلايل عدم بهره گيري مناسب از موقعيت جغرافيايي و سرزميني کشور براي ترانزيت دانسته، اظهار داشت: بندر چابهار در جنوب و بندر اميرآباد در شمال کشورظرفيت هاي بسيار مناسبي براي توسعه ترانزيت ايجاد کرده اند اما به دليل فقدان مقررات شفاف، ساده و همه فهم که دست اندرکاران ترانزيت را به درستي راهنمايي وهدايت کند اين ظرفيت ها معطل مانده اند .

معاون سابق وزير راه و شهرسازي اعمال تعرفه هاي دو و سه رقمي را يکي ديگر از موانع جدي در پيشروي ترانزيت از ايران اعلام کرد و در اين باره گفت: در هيچ کجاي دنيا چنين تعرفه هايي بر ترانزيت وضع نشده که همين امر به گراني ترانزيت از مسير ايران منجر شدهاست .

عطرچيان درادامه به رکود فعاليت کاميون داران طي ماه هاي اخير اشاره اي داشت و افزود: اگرترانزيت به شکل عادي و بر اساس قوانين، مقررات و کنوانسيون هاي بين المللي انجام مي شد اين حوزه رونق داشت و ايجاد اشتغال مي کرد .

  دبير انجمن شرکت هاي حمل ونقل بين المللي ايران با تاکيد دوباره بر کافي بودن زيرساخت هاي فعلي براي توسعه ترانزيت از ايران خاطر نشان کرد: بخش دريايي-بندري، ريلي و جاده اي کشور توان ترانزيت 20 ميليون تن کالا در سال را داراست در حالي که سال گذشته تنها هشت ميليون تن ترانزيت از طريق کشور انجام شده که چهار ميليون تن آن نيز ترانزيت سوخت بوده است .

وي در پايان اظهارات خود ارزان سازي هزينه هاي تعرفه اي و کاهش هزينه زمان با ابزار قوانين شفاف و مديريت قوي و واحد را لازمه توسعه ترانزيت از کشور اعلام کرد و اظهار داشت : کالا منتظر بهبود شرايط ما باقي نمي ماند و راه خود را به بازار پيدا مي کند، بر اين اساس اگر زودتر اقدام نکنيم کشورهاي همسايه مسيرهاي تازه اي براي حمل کالاي ترانزيتي خود مي يابند و زيرساخت هايي مانند بندر چابهار بلااستفاده مي شوند .

منبع: مانا

 1397/10/05  تاریخ خبر
تقاضای بخش خصوصی برای حذف خود تحریمی در حمل و نقل جاده ای
 1397/09/20  تاریخ خبر
حضور انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی در سومین نمایشگاه حمل‌ونقل

دبير انجمن شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران از حضور اين انجمن همراه تعدادي از شرکت‌هاي عضو در سومين نمايشگاه حمل‌ونقل و صنايع وابسته خبر داد و گفت: يکي از جذابيت‌هاي اين دوره از نمايشگاه حضوراستارتاپ‌ها براي ارائه خدمات خود به بخش خصوصي و دولتي است .

محمدجواد عطرچيان در گفتگو با خبرنگارپايگاه خبري وزارت راه و شهرسازي، با اشاره به برگزاري سومين نمايشگاه بين‌المللي حمل‌ونقل و صنايع وابسته و نقش بخش خصوصي در نمايشگاه امسال اظهار داشت: انجمن شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي همراه تعدادي از شرکت‌هاي فعال در اين حوزه در سومين نمايشگاه حمل‌ونقل و صنايع وابسته شرکت مي‌کند.

وي افزود: يکي از جذابيت‌هاي اين دوره نمايشگاه بين‌المللي حمل‌ونقل و صنايع وابسته حضور شرکت‌هاي استارتاپ است که البته مي‌توانند بازاري براي فروش محصولات و خدمات خود به بخش خصوصي و دولتي ارائه کنند.

دبير انجمن شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران با بيان اينکه «‌بايد فکري به حال هدف‌گذاري نمايشگاه حمل‌ونقل شود» تأکيدکرد: نمايشگاه حمل‌ونقل چه با هزينه دولت و چه بخش خصوصي برگزار شود، بايد خروجي آن مشخص گردد که آيا برگزاري نمايشگاه منجر به بهبود تجارت، ‌قرارداد تجاري و کسب‌وکاربين بخش خصوصي با يکديگر مي‌شود يا خير؟

عطرچيان تصريح کرد: اميدواريم سمت‌وسوي نمايشگاه حمل‌ونقل در ايران به سمت تجاري شدن حرکت کند، نه اينکه محلي براي ارائه دستاوردهاي دستگاه‌هاي دولتي در حد آمار و ارقام يا ارائه محصولات از سوي برخي شرکت‌هاي توليدکننده براي فروش باشد.

دبير انجمن شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران يادآور شد: در حال حاضر رمقي براي بخش خصوصي باقي نمانده است و شرکت‌هاي حمل‌ونقل جاده‌اي و ريلي با مشکلات جدي روبرو هستند.

سومين نمايشگاه حمل‌ونقل و صنايع وابسته با حمايت وزارت راه و شهرسازي و فدراسيون جهاني راه، همکاري وزارتخانه‌ها،سازمان‌ها، انجمن‌ها و اتحاديه‌هاي مرتبط به مناسبت هفته حمل‌و‌نقل از تاريخ 25 الي 27 آذر ماه سال جاري در محل شبستان اصلي مصلاي امام خميني (ره) تهران برگزار مي‌شود.

علاقه‌مندان نيز جهت کسب اطلاعات بيشتر مي‌توانند با دبيرخانه اجرايي نمايشگاه به شماره 9- 22893008 تماس حاصل کرده و يا به سايت اينترنتي نمايشگاه به آدرس   www.irantransexpo.com   مراجعه کنند.

منبع: پايگاه خبري وزارت راه و شهرسازي


 1397/09/13  تاریخ خبر
خود تحریمی ها، دست اندازی برای حمل و نقل برون مرزی
دبير انجمن صنفي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران، مي گويد: پيش از آنکه تحريم‌هاي خارجي بر روي حمل و نقل برون مرزي کشور تاثير بگذارد،‌ تحريم هاي داخلي براي اين بخش مشکل ساز شده است.

«محمدجواد عطرچيان» عنوان کرد: در سالهاي اعمال تحريم عليه ايران، ما به تجربه هاي ارزشمندي دست پيدا کرده ايم که اگرخود تحريمي ها کاهش پيدا کند، مي توانيم از اين تجربه ها در بخش هاي مختلف اقتصادي از جمله حمل و نقل برون مرزي استفاده کنيم.

وي درباره ميزان تاثيرگذاري تحريم‌ها بر روي حمل‌ونقل برون‌مرزي، گفت: تحريم‌هاي خارجي تاثير بسزايي بر روي صنعت حمل و نقل کشور داشته است، اما تحريم هاي داخلي نيز مشکلات زيادي را در بخش حمل و نقل بين المللي بوجود آورده است .

دبير انجمن صنفي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران با بيان اينکه شرکت هاي حمل و نقل به کار در شرايط تحريم آشناهستند، اضافه کرد: سالهاست کشور با تحريم‌هاي مختلف دست و پنجه نرم مي‌کند و شرکت‌هاي حمل و نقل تجربه آن را دارند که در شرايط تحريم چگونه به کار خود ادامه دهند.

عطرچيان تصريح کرد: با اينوجود، افزايش قيمت ارز و ابلاغ بخشنامه ها و دستورالعمل هاي غيرکارشناسي، منجر به‌‌‌‌‌‌‌‌معطلي کاميون‌ها در مبادي ورودي کشور شده است.

دبير انجمن صنفي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران با بيان اينکه معطلي کاميون ها آسيب زيادي به بخش حمل و نقل کشوروارد مي کند، افزود: در شرايطي که انتقال کالا از کشورهاي اروپايي تا مرز بازرگان يک هفته زمان مي برد، توقف کاميون در گمرکات ورودي کشور 2 هفته طول مي‌کشد.

** خطر جايگزيني ناوگان حمل و نقل خارجي

عطرچيان يکي ديگر از معضلات حمل ونقل را قيمت بالاي سوخت عنوان کرد و گفت: قيمت عرضه سوخت به کاميون‌هاي ايراني دقيقا برابر با قيمت سوخت به کاميون‌هاي خارجي محاسبه مي‌شود و دراين زمينه نيز هيچ‌گونه حمايتي از صادرکننده و حمل کننده ايراني نمي شود.

وي اظهار داشت: به اين ترتيب، ‌عملا ناوگان کشورهاي خارجي جايگزين ناوگان ايراني خواهد شد.

دبير انجمن صنفي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران ادامه داد: کاميون‌هايي که داراي باک 800 ليتري هستند نمي توانندبه قدر کفايت با قيمت جايگاه – هر ليتر 600 تومان - سوخت مورد نياز خود را تامين کنند؛ درصورتي که در کشور‌هاي خارجي، يارانه‌هايي را نيز براي حمل و نقل بين المللي در ‌نظرمي‌گيرند.

عطرچيان در رابطه با سايرمشکلات حمل ونقل کشور نيز گفت: از مشکلاتي ديگر که در اين صنعت وجود دارد مي توان به ماليات بر ارزش افزوده، مشکلات بيمه تامين اجتماعي، مشکلات بانکي، مبادلات کرايه حمل و خدمات حمل و نقل ارزي و اخذ کرايه اشاره کرد .

منبع: پايگاه خبري بازرگانان ايران

 1397/08/28  تاریخ خبر
میزگرد "چالش‌های پیش‌روی واقعی‌سازی قیمت سوخت" با حضور کارشناسان برگزار شد

موضوع واقعي‌شدن قيمت سوخت و ارتباط آن با کاهش قاچاق و افزايش ايمني هنوز در بين کارشناسان و مسئولان حمل‌ونقلي محل اختلاف است و موافقان و مخالفان خود را دارد. بعد از آزادسازي قيمت ارز و جهش ناگهاني قيمت‌ها خيلي از کارشناسان اقتصادي عنوان کردند که زمان واقعي‌شدن قيمت سوخت هم رسيده است. در مقابل عده‌اي افزايش قيمت سوخت را نه‌تنها در افزايش ايمني حمل‌ونقل جاده‌اي تأثيرگذار نمي‌دانند بلکه معتقد هستند اين شوک بحران‌هاي اجتماعي و حتي سياسي براي دولت خواهد داشت.

محمد عطرچيان، دبير انجمن صنفي شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي، جواد هدايتي سرپرست دفتر مطالعات راهبردي و اقتصاد حمل‌ونقل سازمان راهداري و حمل‌ونقل جاده‌اي، بهروزغروي، مديرعامل جمعيت طرفداران ايمني راه‌ها و محمدقاسم پورتقي مديرعامل مهندسين مشاور فراديد در ميزگردي در هفته‌نامه «حمل‌ونقل» به اين سؤال پاسخ دادند که آيا وضعيت حمل‌ونقل با واقعي‌شدن قيمت سوخت بهبود مي‌يابد يا خير.

 

 آقاي هدايتي در نقشه راه ايمني برافزايش قيمت سوخت به‌عنوان راهکاري براي کاهش تصادفات اشاره شد که مخالفان و موافقان خود را داشت، به‌عنوان نماينده سازمان راهداري در اين ميزگرد بفرماييد که چه ارتباطي بين افزايش قيمت سوخت و کاهش تلفات رانندگي وجود دارد؟
يکي از ابزارهايي که در تغيير و بهبود رفتار مردم در بخش حمل‌ونقل تأثيرگذار است مکانيزم مداخلات از نوع قيمت‌گذاري است. بحث‌هايي از جنس پولي و پرداختي در برنامه‌ريزي حمل‌ونقل با هدف بهبود ايمني وجود دارد. اگر در دنيا هم بررسي کنيد قيمت‌گذاري سوخت چه به شکل مستقيم و چه غيرمستقيم يعني دريافت عوارض بر موضوع ايمني تأثيرگذار است.

مطالعات انجام‌شده ثابت کرده است که اين موضوع در بحث ايمني تأثيرگذار است يعني گراني سوخت باعث مي‌شود مردم کمتر از ماشين شخصي استفاده کنند. مثلاً در استراليا مطالعه‌اي روي اين موضوع داشتند که نشان مي‌دهد با افزايش حدود 10 درصدي سوخت، 3 تا 4 درصد کاهش تصادفات را مي‌توان پيش‌بيني کرد. اما وقتي به ايران مي‌رسيم داستان مقداري متفاوت است. اينکه چه شد نقشه راه ايمني به سمت افزايش قيمت سوخت رفت؟ قرار بود توسعه حمل‌ونقل ريلي به‌عنوان جايگزين کننده حمل‌ونقل جاده‌اي و به‌عنوان راه‌حل زيربنايي براي کاهش تلفات حوادث جاده‌اي استفاده شود. خب؛ اين در حالي است که شبکه حمل‌ونقل ريلي نه به لحاظ کمي نه کيفي توسعه نيافته است و منابع زيادي مي‌خواهد که اين توسعه رخ دهد بنابراين يک هزينه خيلي سنگيني را مي‌خواست که خارج از توان فعلي دولت است.

محل تأمين اين بودجه را قيمت سوخت قرار دادند و گفتند از محل افزايش قيمت سوخت هر آنچه دريافت شد به توسعه شبکه ريلي اختصاص يابد و به‌نوعي در تصميم‌گيري مردم تأثير گذاشته شود. يعني با افزايش قيمت حمل‌ونقل جاده‌اي چه بنزين چه گازوييل زيرساخت‌هاي ريلي توسعه يابد و مردم به سمت استفاده از ريل کشيده شوند. منهاي نقدهايي که به اين طرح وارد است به نظر من قدم اول اين است که بايد اکوسيستم ايمني حمل‌ونقل جاده‌اي را بهبود دهيم يعني تا زماني که آموزش و بهبود زيرساخت‌هاي حمل‌ونقل جاده‌اي را نداريم خيلي معنايي ندارد به‌عنوان يک راه‌حل تک گزينه‌اي فقط به افزايش قيمت سوخت فکر کنيم.

ضمن اينکه افزايش ناگهاني قيمت سوخت در اين شرايط خيلي هم شدني نيست؛ افزايش قيمت سوخت عوارض و پيامدهاي اجتماعي و حتي سياسي زيادي دارد و حتي ممکن است باعث آشوب و اعتراض شود. تحليل عمومي هم اين بود که چون اصلاً نمي‌خواهند براي ايمني کاري کنند سنگ بزرگي را مي‌اندازيم که قيمت سوخت رخ دهد و مجموعه نظام نمي‌تواند به اين راحتي اين برنامه را اجرايي کند. اما نقدها نقدهاي درستي بود و در مقابل اين نظر که تمام کشورهايي که ايمني خوبي دارند قيمت سوخت در آنها بالا است اين پاسخ را داشت که ايمني دوبعدي نيست و اگر اينجوري بود دنيا قيمت سوخت را افزايش مي‌داد تا تصادفات به صفر برسد.

کشورهايي که به نسبت شرايط اقتصادي قيمت‌هاي واقعي‌تري براي سوخت گذاشتند در کنار آن براي بهبود ايمني اقدامات وسيعي را در قالب اکشن‌پلن‌ها و استراتژيک‌پلن‌ها انجام دادند و برنامه‌ريزي کردند و خود اکوسيستم ايمني و شبکه حمل‌ونقل جاده‌اي را چه در حوزه اعمال مقررات چه زيرساخت بهبود دادند. خودمان نگاهمان اين است که براي کاهش تلفات مي‌شود کاري کرد که داخل خود سيستم حمل‌ونقل عمومي باشد تا اينکه با افزايش قيمت سوخت دنبال بهبود ايمني باشيم.

 

آقاي غروي شما چطور با کارآمدي و ناکارآمدي اين استدلال موافق هستيد؟ افزايش قيمت سوخت مي‌تواند بهبود ايمني را در پي داشته باشد؟
من ازلحاظ تئوريک فرمايشات آقاي هدايتي را تأييد مي‌کنم اما کلي‌تر به موضوع نگاه مي‌کنم. اظهارات ايشان در جامعه‌اي صادق است که تعادل درآمد و هزينه وجود داشته باشد در اين صورت مي‌شود با پارامتر هزينه سيستم را به سمتي که مي‌خواهيد ببريد. مشکلات در بخش حمل‌ونقل در شش ماه اول سال افزايش ‌يافته است که يکي از دلايل آن عدم تعادل بين هزينه و درآمد رانندگان است. رانندگان معترض هستند چرا درآمد و هزينه ما با يکديگر مطابقت ندارد خيلي‌ها دست از کار کشيدند. بحث‌ها ازلحاظ تئوريک درست است اما مصداق آن در جامعه ايراني درست نيست.

ابتدا بايد مشکل داخلي حمل‌ونقل را شناخت. الآن دچار عدم تعادل در درآمد و هزينه هستيم و ديگري عدم تعادل بين عرضه و تقاضا. هر وقت توانستيم تعادلي در بازار حمل‌ونقل به وجود بياوريم بعدازآن مي‌توانيم به افزايش قيمت سوخت فکر کنيم. يعني وقتي تعادل هزينه و درآمد نداريم افزايش قيمت سوخت غيرازاينکه به مشکلات اضافه کند هيچ اتفاق بهتري را در پي نخواهد داشت. متوسط انتظار نوبت در يک سال گذشته در بندرعباس روزانه بين 10 تا 12 روز بوده است يعني تقاضاي حمل بار از بار بيشتر است. همين چند روز پيش آمار گرفتم به زمان انتظار 6 روز رسيده است با وجود اينکه قيمت کاميون بالا رفته است و عده‌اي به آن به‌عنوان يک کالاي سرمايه‌گذاري نگاه مي‌کنند و عده‌اي کلاً از کار کناره‌گيري کردند، هنوز ميزان بار کمتر از تقاضا است. اکنون قيمت کاميون بالاي يک ميليارد تومان است که دليل اقتصادي‌نبودن فعاليت بخش حمل‌ونقل است. بايد ببينيم نسخه‌هايي که در کشورهاي پيشرفته جواب داده در چه شرايطي بوده است.

 به نظر من در شرايط تعادل در بازار است که مي‌توان به واقعي‌شدن قيمت سوخت فکر کرد اما الآن در اين شرايط گرفتاري‌هاي حمل‌ونقل افزايش مي‌يابد. قاچاق سوخت هم به دليل تفاوت قيمت سوخت در ايران با کشورهاي همسايه است و به‌طور طبيعي اين اتفاق مي‌افتد. به‌جاي اينکه جلوي قاچاق را بگيرند از افزايش قيمت سوخت صحبت مي‌کنند؟ اين راه‌حل معکوس است بايد با قاچاق مبارزه کرد اما با روش‌هاي خودش. در دولت‌هاي گذاشته برنامه‌اي پلکاني داشتيم اما به‌يک‌باره معادلات بازار به هم‌ريخت و اين برنامه متوقف شد. ما اگر بخواهيم قيمت سوخت را بالا ببريم نه‌تنها نتيجه‌اي در افزايش ايمني ندارد بلکه موجب شکاف عميق‌تر بين درآمد و هزينه راننده خواهد شد و نتيجه آن مشکلات مضاعف در بخش حمل‌ونقل است. در يک بازار متعادل و در يک کشور پيشرفته افزايش قيمت سوخت کاملاً منطقي است اما در کشور ما نتيجه معکوس دارد.

 

آقاي عطرچيان در خصوص اظهارات آقاي غروي و به‌خصوص بخشي که مربوط به قاچاق سوخت است چه نظري داريد؟
ما در کشوري زندگي مي‌کنيم که دومين سوخت ارزان را در دنيا دارد؛ در شش ماه اخير شاهد کاهش ارزش ريال بوده‌ايم که تأثير زيادي بر ارزان‌شدن سوخت در کشور ما به نسبت کشورهاي همسايه گذاشته است. الآن با اين ارزش قيمت ريال قيمت گازوييل در کشور ما به 5 سنت رسيده است.
 از شما سؤال دارم در کجاي دنيا قيمت گازوييل و بنزين تا اين اندازه پايين است؟ بعد مي‌گويند چرا سوخت در ايران قاچاق مي‌شود؟ معلوم است قاچاق مي‌شود. حالا چه از مجراي رسمي چه غيررسمي. سال‌ها پرسيده شده چرا در ايران قاچاق کالا انجام مي‌شود؟

وقتي تعرفه‌هاي دورقمي و يا حتي سه‌رقمي داريد معلوم است قاچاق مي‌شود از هر اقتصادداني هم بپرسيد چرا کالا قاچاق مي‌شود نمي‌گويند چون مرزها باز است مي‌گويد تعرفه‌هاي دورقمي انگيزه را براي قاچاق افزايش مي‌دهد. ما در کشوري زندگي مي‌کنيم که بعد از ونزوئلا دومين سوخت ارزان را دارد؛ روزي 36 ميليون دلار سوبسيد بنزين مي‌دهيم. اگر مصرف بنزين را 90 ميليون ليتر در روز و مصرف گازوييل را صد ميليون ليتر در روز حساب کنيم. فقط براي بنزين ما 36 ميليون دلار سوبسيد پنهان مي‌دهيم و 40 ميليون دلار هم براي گازوييل پرداخت مي‌کنيم. آيا اين روش اداره کشور به دنبال خود قاچاق نخواهد داشت؟ آيا اين روش با خود مشکلات مربوط به قاچاق را افزايش نخواهد داد؟ ادامه اين روش استفاده از حمل‌ونقل عمومي را کاهش مي‌دهد و سرمايه‌گذاري روي حمل‌ونقل ريلي بي‌ارزش مي‌شود. يک‌بار براي هميشه بايد اين اتفاق بيفتد و قيمت سوخت واقعي شود.


اين مشکل هم مربوط به اين دولت و دولت گذشته نيست. صدسال است با اين پديده مواجه هستيم آيا نبايد دولت تکليف را روشن کند؟ ازنظر ما انجام قاچاق در اين شرايط طبيعي است گازوييل در ترکيه ليتري 100 سنت است؛ در ترکمنستان که تقريباً ارزان‌ترين گازوييل منطقه را دارد ليتري 30 سنت است؛ گازوييل در افغانستان ليتري 50 سنت، در آذربايجان 60 سنت، در ترکمنستان ليتري 55 تا 60 سنت است خب وقتي اينجا قيمت گازوييل 5 سنت است معلوم است که قاچاق مي‌شود. آيا معتقد هستيد بايد با اين روش غلط ادامه دهيم؟ يعني براي نسل‌هاي آينده هم سوبسيد پنهان دهيم؟ من طرفدار واقعي‌سازي قيمت سوخت هستم، آزادسازي قيمت سوخت را قبول دارم ضمن اينکه از مشکلات و تبعات اجتماعي آن‌هم باخبر هستم. هيچ دولتي شايد جرئت اين تصميم‌گيري را نداشته باشد.

سال‌هاي سال قيمت دلار را ثابت نگه داشتيم و به‌يک‌باره در يک‌جايي قيمت آن را آزاد کرديم و با اين جهش‌هاي قيمت مواجه شديم. اشاره کردند آقاي غروي قرار بود واقعي‌شدن قيمت سوخت به‌صورت پلکاني افزايش يابد؟ اما اين طرح ناموفق بود و حالا درست مثل آزادسازي قيمت دلار کار خيلي سخت است و حالا اين سؤال مطرح است که دولت مي‌تواند اين کار را انجام دهد. خير نمي‌تواند به دليل تبعات اجتماعي آن نمي‌تواند چراکه در صورت آزادسازي گازوييل به ليتري 15 هزار تومان مي‌رسد آيا امکان‌پذير است؟

 

شرايط براي آماده‌کردن جامعه در صورت تصميم براي واقعي‌شدن قيمت سوخت چيست؟
در نظر داشته باشيد اين افزايش قيمت براي دولت خيلي کارايي دارد. کسري بودجه دولت تأمين مي‌شــــود؛ بـــــراي تـــوسعه زيرساخت‌ها دولت بودجه کافي خواهد داشت و خيلي از منابع درآمدي دولت افزايش ناگهاني مي‌يابد و بنابراين دولت از بخشي از مشکلات رها مي‌شود. مي‌تواند حقوق کارمندانش را افزايش دهد چراکه ديگر کارمند نمي‌تواند از پس جهش قيمت‌ها برآيد. بايد از ماحصل قيمت سوخت، بسته حمايتي براي کل جامعه در نظر گرفته شود و براي بخشي ديگر مثل کارمند و کارگر بسته‌هاي حمايتي قوي‌تري ارائه شود. درواقع در صورت واقعي‌شدن قيمت سوخت جامعه به افزايش حقوق نيازمند است. اگر سوخت را بدون افزايش حقوق کارمند و کارگر زياد کنيم بايد منتظر بحران‌هاي اجتماعي باشيم.

هم‌زمان با افزايش قيمت سوخت در کشور بايد براي همه بخش‌ها يک برنامه داشته باشيم. اما چيزي که ما مي‌بينيم اين است که فعلاً قدرت اين برنامه‌ريزي وجود ندارد. با افزايش قيمت سوخت دولت از بسياري از مشکلات رها مي‌شود و بايد براي مشکلات مردم هم برنامه داشته باشد؛ هم‌زمان با افزايش حقوق کارگر و کارمند و هم‌زمان بخش حمل‌ونقل را پاسخ دهد. در اين صورت خودبه‌خود نوسازي ناوگان‌ هم اتفاق مي‌افتد؛ يعني همه موضوعات اين کشور به اين تصميم استراتژيک بستگي دارد.

 

الآن وقت اين تصميم استراتژيک است؟
مسئولان و کارشناسان اقتصادي مي‌دانند. يک‌جايي لازم است اين خودزني انجام شود. اگر بخواهيم قيمت بنزين را به‌جاي واقعي‌کردن دونرخي کنيم هيچ اتفاقي نمي‌افتد؛ مدتي سفرها کم مي‌شود اما به‌هيچ‌وجه تصادفات کاهش پيدا نمي‌کند. اما اگر اجازه دهيم اقتصاد منطق خود را داشته باشد و کشور را با سوبسيد اداره نکنيم اين تصميم گران تمام نخواهد شد اما دولت بايد يک پکيج هم‌زمان براي همه اقشار داشته باشد.

 

آقاي هدايتي آقاي غروي با بخش زيادي از اظهارات شما مخالف بودند و معتقد هستند در بستري که حمل‌ونقل دردهاي کهنه دارد افزايش قيمت سوخت شکاف بين درآمد و هزينه رانندگان را افزايش مي‌دهد؛ آقاي عطرچيان اما معتقد هستند ادامه پرداخت سوبسيد پنهان دولت را ورشکسته و قاچاق را بيشتر مي‌کند؛ شما دراين‌باره چه نظري داريد؟
من فکر مي‌کنم بايد بحث قيمت سوخت و ايمني در بخش حمل‌ونقل عمومي را جدا از هم ببينيم. با آقاي غروي موافق هستم. ايشان تحليلي از وضعيت فعلي دارند که درست است و درحال‌حاضر شکافي جدي بين عرضه و تقاضا داريم که داستان اعتصابات هم به آن مربوط مي‌شود. عمده داستان ما تلفات مربوط به شخصي‌سوارها است نه حمل‌ونقل عمومي و بايد تأثير افزايش قيمت سوخت را روي اين قسمت تحليل کرد. بحث واقعي‌شدن يک موضوع اقتصادي است نه حمل‌ونقلي، يعني تبعات آن در بخش حمل‌ونقل است و خود في‌النفسه موضوع حمل‌ونقلي نيست. اگر قاچاقي اتفاق مي‌افتد يک پديده اقتصادي است که راه‌حل اقتصادي دارد.

بنابراين نکته آقاي عطرچيان که مي‌گويند بايد متخصص اقتصادي دراين‌باره صحبت کنند درست است. من متخصص اقتصادي نيستم اما اشکال اين است که مدل اقتصادي ما هنوز مشخص نيست. معلوم نيست دنبال اقتصاد سرمايه‌داري هستيم، اقتصاد بازار، اقتصاد بخش خصوصي يا به دنبال اقتصاد ليبرال هستيم، يک شتر گاو پلنگي داريم تا مدل توسعه اقتصادي در کشور نداشته باشيم نمي‌توانيم تصميم بگيريم. در کشورهاي ديگر مدل توسعه اقتصادي معلوم است. در اين شرايط واقعي‌شدن قيمت سوخت ممکن است شوکي در حمل‌ونقل بگذارد اما از منظر حمل‌ونقل عمومي در ميان‌مدت تأثير مثبتي دارد و مشکل عدم تعادل را حل مي‌کند. مشکل حضور کاميون‌هاي کهنه در حمل‌ونقل هم به همين واقعي‌نبودن قيمت سوخت بازمي‌گردد. بر همين اساس اعتقاد داريم واقعي‌شدن قيمت سوخت فعاليت حمل‌ونقلي‌ها را واقعي مي‌کند و فقط کسي در حمل‌ونقل مي‌ماند که واقعاً قرار است از اين شغل کسب درآمد کند.

 

آقاي پورتقي شما به‌عنوان عضو ديگري از جمعيت ايمني راه‌ها آيا معتقد هستيد افزايش قيمت سوخت براي بهبود وضعيت حمل‌ونقل راهگشا است؟
اعتقاد دارم در افزايش تصادفات جاده‌اي پارامترهاي ديگري هستند که بايد روي آنها بحث کرد. به نظر من اثر واقعي‌شدن قيمت سوخت در کنترل تصادفات در بخش سواري‌ها تأثير اندکي خواهد داشت. اما اينکه آيا سوخت در اين شرايط بايد افزايش يابد يا خير؟ سؤال مهمي است که دولت بايد براي آن برنامه‌ريزي داشته باشد. متأسفانه شاهد افزايش ناگهاني قيمت ارز بوديم که برنامه‌ريزان با مدت‌ها تأخير نهايتاً اين کار را انجام دادند. نهايتاً در شرايطي اين اتفاق افتاد متوجه شديم در کجاي توليد و صنعت هستيم و تازه بعد از افزايش قيمت ارز مشکلات خود را نشان داد.

من معتقدم اين حرکت ارزي دير انجام شد اما لازم است اين افزايش قيمت را به فال نيک بگيرم تا شايد بخش توليد تکاني بخورد. تکان‌خوردن بخش توليد شايد بتواند حتي استاندارها را افزايش دهد که حتي مي‌تواند منجر به استانداردشدن و افزايش ايمني خودروها شود و کاهش تصادفات را در پيش داشته باشد.

شخصا اعتقاد دارم ناهنجاري‌هاي اجتماعي و مشکلات اقتصادي بيشترين عوامل در تصادفات هستند. بسياري از تصادفات به دليل ناهنجاري‌هاي اجتماعي است؛ راننده پشت فرمان مي‌نشيند اما نمي‌تواند تصميم‌گيري درستي داشته باشد. وضعيت رواني مردم ارتباط زيادي به وضعيت اقتصادي دارد و همان‌گونه که دوستان عنوان کردند بايد مدل اقتصادي اصلاح شود که خودبه‌خود تأثير مثبتي روي ساير بخش‌ها ازجمله حمل‌ونقل خواهد داشت.

 

آقاي غروي ظاهراً دوستان با افزايش قيمت سوخت موافق هستند، شما اما اصرار داريد واقعي‌شدن قيمت سوخت شوکي را به بخش حمل‌ونقل وارد مي‌کند که دولت از پس کنترل آن برنمي‌آيد؟
بحث اين است که اقتصاد ملي ما دچار مشکل است. مشکلات اقتصاد ملي به‌صورت دايره‌وار به هم ارتباط دارد. ما اگر نتوانيم براي اقتصاد کشور برنامه‌اي درست داشته باشيم تبعات آن عدم تعادل‌هاي مختلفي است که نه‌فقط در بخش حمل‌ونقل بلکه امروز در مسکن، در بخش نيروي کار و ساير بخش‌ها ديده مي‌شود. چون اقتصاد ملي ما بر پايه صحيحي نمي‌چرخد. اگر مي‌خواهيم ريشه‌اي مشکلات بخش حمل‌ونقل را حل کنيم بايد پايه‌هاي اقتصادي کشور را محکم کنيم. جمع‌بندي صحبت آقاي عطرچيان درست است. سوبسيد پنهان که بارمالي زيادي روي دست دولت گذاشته است به دليل کارکرد نادرست اقتصاد ملي به وجود آمده است و اگر بخواهيم ريشه‌اي با موضوع برخورد کنيم بايد به برنامه‌ريزي کلان براي اقتصاد فکر کنيم.

 

آقاي عطرچيان چرا بخش حمل‌ونقل تابه‌حال اين موضوع را از دولت نخواسته است؟
اين را بايد آقاي هدايتي جواب دهد. مشکل در اقتصاد کلان است و دولت دارد با سوبسيد پنهان روزانه ميليون‌ها تومان هزينه پرداخت مي‌کند که ناشي از عدم تعادل در بخش اقتصاد ملي است. الآن وقتي کاميون ترانزيتي من به سمت خارج بار مي‌برد به او سوخت نمي‌دهند يعني به کاميون ايراني حامل بار صادراتي ايران با اين هدف که مي‌خواهيم با قاچاق سوخت مبارزه کنيم سوخت گران‌تري مي‌دهند. يعني درحالي‌که تمام دنيا براي بارهاي صادراتي خود سوبسيد مي‌دهند ما نه‌تنها سوبسيد نمي‌دهيم بلکه کار را سخت‌تر مي‌کنيم.

چرا همين حالا ارز ناشي از فروش صادرات به کشور بازنمي‌گردد چون برخلاف معادلات اقتصادي تصميمات ارزي غلطي گرفتيم. اتاق فکر اداره کشور که در حال برنامه‌ريزي است به نظر مي‌رسد اين برنامه را نتوانسته است در حوزه اقتصاد انجام دهد. يکجايي بايد نشست و موضوع سوخت، صادرات و ارز را حل کرد. ما مي‌گوييم اتاق فکري که قرار است برنامه‌ريزي داشته باشد در حوزه اقتصادي ملي تا الآن ناتوان بوده است.

منبع: هفته نامه حمل و نقل

 1397/08/15  تاریخ خبر
یادداشت دبیر انجمن صنفی حمل ونقل بین المللی ایران "حمل ونقل" پاشنه آشیل وزارتخانه است

  محمدجواد عطرچيان-کارشناس رسمي دادگستري در حوزه حمل‌ونقل|


جناب وزير وقت بخير!
سال 1298 که ناصرالدين‌شاه وزارت فوائد عامه را تأسيس کرد و مسئوليت مربوطه به احداث راه، پل و راهداري را بر عهده آن وزارتخانه گذاشت، هزينه راه‌سازي با اخذ «باج راه» يا همان عوارضي امروز که در راهدارخانه‌ها اخذ مي‌شود، تأمين مي‌شد. البته رقم آن از حدود سيصد هزار تومان در سال تجاوز نمي‌کرد.
در سال 1301 «اداره کل طرق و شوارع» در وزارت فوائد عامه و تجارت تشکيل شد تا از طريق تقسيم‌بندي نواحي مختلف کشور و... کار ساخت‌وساز و راهداري با جديت بيشتري دنبال شود.

اواخر سال 1308 و اوايل 1309مرحوم محمدعلي فروغي که تازه به ايران برگشته بود، وزارت فوائد عامه و تجارت را به دو وزارت تازه تأسيس «وزارت اقتصاد ملي» و «وزارت طروق و شوارع» تقسيم کرد و حسن تقي‌زاده را در رأس آن قرار داد تا کار ساخت‌وساز زيربناها با رونق بيشتري پيگيري شود.
در سال 1315 وزارت طروق و شوارع به وزارت راه تغيير نام يافت و در سال 1353 وزارت راه به وزارت راه‌وترابري تبديل شد.
در سال 1390 هم با ادعاي کوچک‌سازي دولت نيز وزارت راه‌وترابري به وزارت راه‌وشهرسازي و با ادغام دو وزارتخانه «راه‌وترابري» و «مسکن‌وشهرسازي» شکل گرفت. هدف از اين يادآوري آن است که در حدود 90 سال وزارت متبوعه اولويت اصلي خود را ساخت توسعه و زيربناها و نگهداري جاده، ريل، بندر و فرودگاه قرار داد.

درحالي‌که به تأييد اکثر کارشناسان حمل‌ونقل «موتور توسعه اقتصادي کشور» است ولي هيچ‌وقت نام حمل‌ونقل بر تارک اين وزارتخانه شکل نگرفت. اساساً ساخت‌وساز چه در حوزه زيرساخت‌هاي حمل‌ونقلي و چه در حوزه مسکن و شهرسازي با توجه به افتتاحيه‌ها، عکس‌گرفتن‌ها، پاره‌کردن روبان و غيره از جذابيت بيشتري براي ديده‌شدن افراد تا برنامه‌ريزي، سياست‌گذاري و مديريت حمل‌ونقل در اتاق‌هاي فکر برخوردار است. البته اگر بودجه و پول باشد، صد برابر راحت‌تر و اگر هم نبود که مي‌گويند بودجه و امکانات نبود، نساختيم و خبري از افتتاح نيست.

هرچند ما مردم هم عادت کرديم که در اين سال‌ها افتتاحيه‌هاي نصف و نيمه و حتي تعطيلي پروژه‌هاي مفتوحه را هم در اين دوران شاهد باشيم.
اما در حوزه حمل‌ونقل «مديريت» حرف اول و آخر را مي‌زند. اگر در حوزه حمل‌ونقل نتوانيم خوب برنامه‌ريزي و سياست‌گذاري کنيم، آن امکانات، تأسيسات و زيربناها هم به هدر مي‌رود.

لذا جناب وزير با شما صحبت زياد داريم. فعلا عجالتاً بدانيم که «حمل‌ونقل» پاشنه آشيل آن وزارتخانه است. اگر حوزه حمل‌ونقل داخلي و بين‌المللي کشور چه در بخش کالا و چه در بخش مسافر در حوزه جاده‌اي، ريلي، دريايي و هوايي، خوب ساماندهي، مديريت، برنامه‌ريزي و سياست‌گذاري نشود مشکلات وزارتخانه متبوع جنابعالي کماکان بر جاي خود باقي خواهد ماند.

حمل‌ونقل ازجمله سيستم‌هايي است که جنس و ظاهر آن در زمره ساخت‌وساز نيست و اساساً از نوعي ديگر بوده و نياز به نگاهي از نوع ديگر نيز دارد.
پيشنهاد مي‌کنيم اصلح است:
1- تکليف حوزه حمل‌ونقل را با حوزه مسکن و شهرسازي هر چه زودتر روشن کنيد.
2- بسياري از مشکلات حوزه حمل‌ونقل در بخش تأمين اجتماعي، ماليات، ارزش‌افزوده و...است، به آنان سروسامان دهيد.
3- واقعي‌سازي قيمت سوخت را به‌جد در هيئت دولت پيگيري کنيد تا روزي 35 ميليون دلار سوبسيد بنزين از جيب مردم پرداخت نشود.
4- کاهش تصادفات و افزايش ايمني سفر صرفاً از طريق سازمان‌هاي متولي در آن وزارتخانه امکان‌پذير نيست، طرحي نو دراندازيد.
5- ناوگان فرسوده که انرژي و سرمايه کشور را هدر مي‌دهند را با استفاده از تجارب ديگر کشورها نوسازي کنيد.
6- ترانزيت و حمل‌ونقل بين‌المللي را که درآمدي پايان‌ناپذير براي کشور است با توجه به حوزه لجستيک کشور و ژئوپليتيک منطقه برنامه‌ريزي کوتاه‌مدت کنيد.
هنوز حرف براي گفتن زياد است، ان‌شاءالله در فرصتي ديگر...


منبع : هفته نامه حمل و نقل  شماره 185 مورخ (1397/08/14)