اقتصاد حملونقل و
حملونقل اقتصادي دو مقوله اساسي در حوزه حملونقل به شمار مي‌روند. اين دو
مقوله که از شاخه‌هاي اقتصاد محسوب مي‌شوند، جايگاه خاصي در کشورهاي
پيشرفته دنيا دارند؛ اما اينکه تعريف علمي و عملي اين دو شاخه اقتصادي چيست
و کشورهاي پيشرفته در مقايسه با ايران، چگونه با اين دو مقوله برخورد
مي‌کنند. از جمله مسائلي است که سعي در پاسخ به آنها را داريم.
براي يافتن پاسخ اين نکات و همچين ارزيابي بهتر جايگاه و وضعيت اقتصاد
حملونقل و حملونقل اقتصادي با «همايون اسدي» که سابقه 40 سال فعاليت در عرصه‌هاي
مختلف حملونقل را دارد و مديرعامل شرکت حملونقل هوايي، ريلي و بين‌اللملي و رئيس
هيئت مديره اولين کارگزاري بيمه حملونقل ايران است، هم‌کلام مي‌شويم. وي در کسوت يک
فعال باتجربه، پژوهشگر و نويسنده پنج کتاب در بخش حملونقل، پاسخگوي سئوالاتمان مي‌شود.
منظور از اقتصاد حملونقل و حملونقل اقتصادي چيست؟
اقتصاد حملونقل رشته‌اي از اقتصاد به شمار مي‌رود. حملونقل به عنوان
بخشي از اقتصاد به کليتي که سمت‌وسوي مشخص، استراتژيک و هدفمندي دارد مانند طرح سند
چشم‌انداز و برنامه‌هاي پنج ساله بايد جواب بدهد؛ اما حملونقل اقتصادي مقوله کاملا
متفاوتي است؛ يعني در واقع بايد ببينيم که خيلي از حمل‌و نقل‌ها نبايد توجيه اقتصادي
داشته باشند. ممکن است کنشگري و فعل و انفعالاتي در راستاي اهداف کلي بوده، اما اقتصادي
نباشد و توجيه بازرگاني نداشته باشد و اگر براي آن طرح توجيه اقتصادي بنويسم و محاسبه
کنيم، اين طرح از نظر سرمايهگذاري بخش خصوصي اقتصادي به شمار نمي‌رود؛ مانند طرح مترو
يا کشيدن خطوط راه‌آهن که در چارچوب اقتصاد حملونقل مي‌گنجد، اما براي بخش خصوصي
ممکن است توجيه نداشته باشد يا زمان بازگشت سرمايه‌اش آنقدر زياد باشد که توجيه‌پذير
نباشد.
در چارچوب اقتصاد بخش خصوصي هر طرحي بايد توجيه داشته باشد که در همه دنيا
بين سه تا پنج سال براي آن بازگشت سرمايه در نظر گرفته شده است. بايد نرخ بازده داخلي
و خالص وجوه گردش نقد را محاسبه کرد تا توجيه‌پذير بودن يا نبودن آن مشخص شود. اقتصاد
حملونقل ايران از چند زيربخش تشکيل شده که بزرگ‌ترين زيربخش آن حملونقل جاده‌اي
داخلي است. يادآوري اين نکته ضروري است که حملونقل با لجستيک تفاوت دارد. در لجستيک،
حملونقل، انبار کالاها و موجوديت موجودي کالا را داريم که اين سه عنصر تشکيل دهنده
پيکره لجستيک هستند. حملونقل به خودي خود 50 تا 60 درصد ارزش اقتصادي اين پيکره را
تشکيل مي‌دهد. در ايران مقوله‌اي به نام لجستيک وجود ندارد و در حساب‌هاي ملي خود نيز
محاسباتي براي آن نداريم، اما در کشورهاي درحال توسعه به اين مقوله مهم پرداخته‌اند.
اقتصاد کشور بايد رقابتي باشد و براي اين اصل لازم است که لجستيک ارزان تمام شود، اما
در ايران ارزان نيست. بر اساس محاسبات پراکنده‌اي که وزارت صمت انجام داده است، 19.4 درصد کل توليد ناخالص داخلي، بدنه لجستيک است که رقم بسيار زيادي به شمار مي‌رود
در حالي که در کشورهاي توسعه يافته اين رقم 12 درصد است؛ يعني لجستيکي داريم که پاسخگو
نيست، کند است، در آن هرزروي زيادي وجود دارد و رضايت مشتريان و دولت را کسب نمي‌کند.
دولت براي حملونقل جاده‌اي سوبسيد مي‌دهد و سياست‌گذاري اين لجستيک با دولت بوده است
و با اشتباهاتي که مرتکب شده، به اينجا رسيده است.
در مقايسه با ساير بخش‌هاي اقتصادي، سرمايهگذاري و توسعه ترانزيت و لجستيک
از نظر ملي چقدر اولويت دارد و چگونه مي‌توان رويکردي با محوريت توسعه داشت؟
بي‌شک از نگاه ملي اولويت دارد چون سال‌هاست يک اعداد عجيبي مي دهند که
اگر نفت نبود، فلان قدر درآمد ترانزيت داشتيم. نکته ديگر اينکه در مبحث ترانزيت مسئله
فقط درآمد نيست بلکه مسئله وابستگي اقتصادي، اجتماعي و سياسي کشورهايي که کالاهايشان
از مسير ايران مي‌گذرد نيز در ميان است. اين ترانزيت براي ايران اهميت ژئوپلتيک دارد
که کشورهاي مقصد ترانزيت به نوعي وابسته ما باشند که البته نيستند زيرا کوريدورهايي
باز شده است که از حاشيه ايران عبور مي‌کنند و نقش خوبي هم دارند؛ بنابراين از نظر
پلان ملي اولويت زيادي دارد، اما از نظر پلان بخش خصوصي توجيه اقتصادي ندارد. از آنجايي
که وزارتخانه‌هاي صمت و راه و شهرسازي به تدريج پيکره حملونقل را ترسيم کرده‌اند و
نقشه کلي نداشتند، پيکره‌اي به شمار نمي‌رود که اگر در آن سرمايهگذاري شود، از ديدگاه
بخش خصوصي توجيه داشته باشد چون يکپارچه نيست.
راهکار برون رفت از اين وضعيت چيست؟
دولت از چيب خود سوبسيد مي‌دهد. رانندگان کاميون که خودمالک هستند و از
نظر اقتصاد ملي سرمايه‌گذاران کوچک به شمار مي‌روند. براي آنها توجيه ندارد و اعتصاب
مي‌کنند و دولت در برابر اين اعتصابات عقب مي‌کشد و مقداري امتي
از مي‌دهد يعني قبلا امتيازي در قالب يارانه سوخت داده بود و حالا با امتياز
بيشتر مانند بيمه‌هاي تکميلي و... سوبيدها را پررنگ‌تر کرده است. دولت بايد کمي شهامت
داشته باشد که اين زنجيره و دور باطل را اصلاح کند ابتدا بايد ابعاد تشکيل داد يعني
همه بخش‌هاي حملونقل شامل حملونقل، پيک، درون شهري، برون شهري، بين‌المللي، جاده‌اي،
دريايي، ترخيص، بخش‌هاي زير نظر وزارت اقتصاد و دارايي و بخش‌هاي زير نظر وزارت صمت
يکپارچه شوند.
در حملونقل داخلي 4 هزار و200شرکت وجود دارد که عملا 200 شرکت سرپا
هستند که پيکره آنها نيز کوچک است. در حملونقل بين‌المللي يک‌هزار و 100 شرکت حملونقل
فعال هستند که 700 شرکت عملا بيکارند. کشتي‌راني‌ها نيز همين‌طور حتي تنها جايي که
مقداري ادغام اجباري انجام شده، راه‌آهن است که براي حملونقل بار حدود 22 شرکت وجود
دارد و چون مسافر سرمايهگذاري بيشتر مي‌خواهد 10 شرکت هستند. اينها پيکره خيلي بزرگ‌تري
از شرکت‌هاي حملونقل جاده‌اي دارند يعني در اقتصاد مي‌گوييم صرفه‌هاي ناشي از مقياس
و ابعاد. ما ابعاد را نداريم که بتوانيم سرمايهگذاري کنيم که بازگشت داشته باشد. بايد
وزارت راه اين جرئت را به خود بدهد، اما نيست؛ وزارت صمت نيز شرکت‌هاي خيلي خرد را
که الان عملا حداقل 60 درصد آنها نابود شده‌اند و فقط اسمي روي کاغذند و همچنين رانندگان
را که به صورت پراکنده هستند، گروه‌گرايي کند بدون اينکه بخواهد ادغام کند. چون در
سنت فرهنگي ايران ادغام و کار جمعي را پاس نمي‌دارند بنابراين بايد اين مسائل را سامان
داد و ساختاري ساخت که با آن بتوان سرمايهگذاري کرد و توجيه اقتصادي داشته باشد.
در وزارت راه و شهرسازي موانع و مشکلات ترانزيت شامل سه دسته مي‌شوند.
نبود زيرساخت و سامانه‌هاي اطلاعاتي براي اشتراک‌گذاري اطلاعات بين سازمان‌هاي ذي‌ربط،
ضعف در جذب سرمايه‌گذار خارجي و بخش خصوصي به منظور توسعه زيرساخت‌هاي کشور و نبود
برنامه‌ريزي و اقدامات مورد نياز براي معرفي و بازاريابي مناسب فرصت‌هاي ترانزيتي ايران.
نظر شما درباره اين سه موقوله چيست؟
فناوري اطلاعات يکي از پيشران‌هاي زنجيره تامين است و ما در ايران با اينکه
زيربناي تئوري و مقداري عملي آن را داريم، پاره پاره است. گمرک ايران، وزارت صمت، سازمان
راهداري و سازمان بنادر هر کدام جداگانه سامانه اطلاعاتي دارند. هر کدام از اين سامانه‌ها
بايد با سامانه خود شرکت‌ها در هم ادغام شود. اين مشکل مختص ايران نيست. در کتابي که
با نام مراکز لجستيکي در بندر و خشکي نوشته‌ام، توضيح داده‌ام که همه کشورهاي آسيايي
پيشرفته و درحال توسعه که وضع خوبي دارند مانند تايلد، اندونزي، مالزي، کره جنوبي،
چين و... در ابتدا همين مشکل را داشتند اما خيلي زود به اين نتيجه رسيده‌اند که اين
سامانه‌ها بايد با هم ادغام شوند. ما نيز بايد اين کار را بکنيم زيرا اکنون جمع‌بندي
نداريم. شرکت‌هاي ما از نظر نرم‌افزارها و سيستم‌هاي کنترل داخلي بسيار عقب هستند و
به جرئت مي‌گويم که 30 سال شرکت‌هايمان از دنيا عقب هستند چون شرکت‌ها خيلي کوچک هستند،
نمي‌توانند اين سامانه‌ها را توليد کنند.
در سرمايهگذاري نيز بايد بگويم که اکنون هيچ خارجي در ايران سرمايهگذاري
به خاطر تحريم‌ها سرمايهگذاري نمي‌کند. شرکت‌هاي لجستيکي خارجي که تا سه چهار سال
پيش براي سرمايهگذاري در ايران آمده بودند، بعد از تحريم‌ها رفتند زيرا اقتصاد آمريکا
وزن تقريبا 20 درصدي در اقتصاد دنيا دارد در حالي که سهم اقتصاد ايران نيم درصد هم
نمي‌شود. شرکتي که در آمريکا کار مي‌کند و در ايران نيز کار مي‌کرده است ريسک نمي‌کند
و مي‌رود و هيچ راهي نداريم جز اينکه تحريم‌ها برداشته شود. حتي ترک‌ها هم به ايران
نمي‌آيند. ترک‌ها شرکت‌هاي لجستکي بزرگي داشتند و وزارت راه ترکيه برنامه‌ريزي بسيار
بهتري از وزارت راه ايران کرد و اکنون ترکيه پنجمين قدرت اقتصاد حملونقل جاده‌اي دنياست.
بايد از اين کشور يا حتي از دبي نمونه‌برداري کنيم. اکنون ترک‌ها با حملونقل جاده‌اي
تمام بازارهاي شمال آفريقا، اروپا، آسياي ميانه، قفقاز، روسيه و کشورهاي عربي را سرويس
مي‌دهند و ناوگان کارايي دارند.
براي معرفي و بازاريابي ايران نيز شرکت‌هاي خصوصي هستند و بايد دخل و خرج
کنند و سود و زيان دارند. شرکت‌ها بازاريابي مي‌کنند و خوب هم اين کار را انجام مي‌دهند،
اما بايد ديد که اين بازاريابي و کارهايي که مي‌کنند چقدر از طرف دولت پيشتياني مي‌شود
که البته نمي‌شود و خيلي ضعيف است. در واقع نمايندگي‌هاي سياسي در خارج از کشور و سفارتخانه‌ها
آنچنان حامي کسب‌وکار ايراني‌ها نيستند.
نقش نهادهاي فعال در صنعت مالي مانند بيمه‌ها، بانک‌ها و شرکت‌هاي سرمايهگذاري
در رفع موانع توسعه فعاليت بخش حملونقل و لجستيک ايران چيست؟
بي‌شک مي‌توانند نقش داشته باشند چون بخش بانک و بيمه، موتور محرکه اقتصاد
است. وضع صنعت بيمه ايران بد نيست. اکنون نيز خيلي از بخش حملونقل پشتيباني مي‌کنند
و انواع بيمه‌ها را طراحي کرده‌اند و برخي‌ها را با کنشگران بخش حملونقل سرويس مي‌دهند.
بانک‌ها اصلا با صنعت حملونقل بيگانه‌اند و مقولات آن را درک نمي‌کنند بنابراين بانک‌ها
مي‌توانند تاثيرگذار باشند، اما متاسفانه صنعت بانکداري ايران شرکت‌هاي سرمايهگذاري
ايجاد کرده‌اند و منابع مالي خود را خودشان سرمايهگذاري مي‌کنند. چون خيلي از پول‌هايشان
سوخت شده است و اطمينان نمي‌کنند و خودشان مستقيم سرمايه‌گذراي مي‌کنند. بخش بانکداري
ايران در حملونقل خيلي ضعيف عمل مي‌کنند. در ترکيه بخواهيد در حملونقل سرمايهگذاري
کنيد چون بانک‌ها با اقتصاد حملونقل آشنا هستند و از اين اقتصاد پول درآورده‌اند،
تقاضاي وام کنيد و سيستم‌تان درست باشد، بدون خواستن وثيقه ملکي ظرف يک هفته مي‌دهند.
اينجا يک سال هم بعيد است؛ يعني بخش بانکداري هم ضعيف است و هم با حملونقل ناآشناست
و اين رسالت نهادهاي دولتي است که اين را تببين و تشريح کنند. البته اين را هم بگويم
که بيشتر طرح‌هاي حملونقل اصلا توجهي ندارد ولي آنهايي که توجيهي دارند بايد بانک‌ها
بتوانند درک کنند و قانع شوند و در آن سرمايهگذاري کنند.
منبع: پايگاه خبري صما