انجمن در آینه رسانه ها
 1398/11/27  تاریخ خبر
انباشت کامیون‌ها پشت مرز بازرگان به دلیل ممنوعیت ورود کالا بدون ثبت سفارش

معطلي کاميون از پنجشنبه هفته گذشته در مرز بازرگان تا امروز ادامه داشته و رانندگان هنوز امکان عبور ندارند و منتظرند تا صاحبان بار پس از ثبت سفارش کالاي خود، اقدام به ترخيص کالا از گمرک بازرگان کنند.

جواد سمساريلر رئيس هيات‌مديره انجمن صنفي شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران در خصوص مشکل پيش آمده براي رانندگان کاميون‌ در مرز بازرگان به خبرنگار تين نيوز گفت: يک تصويب‌نامه هيئت‌وزيران به امضاي آقاي جهانگيري وجود دارد که در ماده يک اين مصوبه عنوان شده «ورود کالا به کشور بدون ثبت سفارش ممنوع است» اين در حالي است که اين موضوع هيچ‌گونه ارتباطي با زيرشاخه‌هاي حمل‌ونقل ندارد.

وي ادامه داد: بر اساس مصوبه شوراي عالي ترابري ثبت سفارش ارتباطي با حمل‌ونقل ندارد و اين مصوبه تنها براي ترخيص کالا است. اين در حالي است که بر اساس مقررات گمرکي هر کالايي که از درب گمرک بيرون بيايد بايد اجازه ورود به کشور داشته باشد و همان‌طور که اطلاع داريد هر کالايي وارد کشور مي‌شود بايد در ابتدا به گمرک برود.

رئيس هيئت‌مديره انجمن صنفي شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران تصريح کرد: اين کاميون‌ها طبق کنوانسيون TIR مجاز به عبور و مرور هستند و شرکت حمل‌ونقلي نمي‌تواند اين کاميون‌ها به مدت چند روز  در مرز نگه دارد تا صاحب کالا ثبت سفارش واردات را انجام دهد.

سمساريلر با انتقاد به اينکه بخش بزرگي از سرمايه‌هاي کشور در مرز بازرگان متوقف است، اظهار داشت: ما بارها اعلام کرده‌ايم که اگر قرار است تصميمي گرفته شود، حداقل يک فرجه زماني وجود داشته باشد تا راننده کاميوني که در حال حرکت به سمت مرز است با اين مشکلات مواجه نشود.

او مي‌گويد: متأسفانه از روز پنجشنبه هفته گذشته رانندگان کاميون در سرماي 10 درجه زير صفر در مرز بازرگان مانده‌اند و امکان عبور ندارند اين در حالي است که  امکاناتي از قبيل انبار، خوابگاه يا امکانات بهداشتي پاسخگوي نياز آنها نيست.

وي به اين نکته اشاره مي‌کند که توقف کاميون پشت مرز مشمول حق توقف مي‌شود و اين حق توقف هم بايد به صورت ارزي در اين شرايط نامناسب اقتصادي به طرف ترکيه‌اي پرداخت شود.

او افزود: بنده اين مشکل پيش آمده را به وزارت صمت،گمرک و وزارت راه و شهرسازي اطلاع داده‌ام اما هنوز مشکل رانندگان پشت مرز بازرگان تداوم دارد.

 1398/11/15  تاریخ خبر
ترانزیتی که فراموش شده است
منبع : هفته نامه حمل ونقل
 1398/10/07  تاریخ خبر
ترانزیت ، فرصتی که از دست رفت...
منبع: نشريه ترابرد
 1398/08/12  تاریخ خبر
مصاحبه رئیس هیئت مدیره و نائب رئیس انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل بین المللی ایران با ماهنامه ترابران در خصوص ( نرخ توقف کانتینر)
 1398/07/15  تاریخ خبر
مشکل ارزی رانندگان بین‌المللی ادامه دارد
با وجود اجازه بانک مرکزي براي استفاده رانندگان بين‌المللي از ارز نيمايي، هنگ مرزي در بازرسي‌هاي خود اجازه خروج بيش از 2 هزار دلار را به رانندگان نمي‌دهد.ابولقاسم حاجي‌علي دبير انجمن صنفي شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران، با اعلام اين مطلب به «دنياي‌اقتصاد» گفت: مشکلات صنعت حمل‌ونقل بسيار متنوع بوده و اولويت‌بندي آنها کار دشواري است. يکي از مشکلات و چالش‌هاي اساسي که در حوزه حمل‌ونقل جاده‌اي با آن مواجه هستيم، بحث تخصيص ارز به رانندگان است.وي افزود: راننده‌اي يک ماه در خارج از ايران است، تنها از طريق ارز مرجع مي‌تواند نيازهاي خود از قبيل سوخت، خورد و خوراک و مايحتاج تامين کند. حال آيا 2 هزار دلار کفاف اين مدت زندگي در خارج از مرزهاي ايران را مي‌دهد؟

دبير انجمن صنفي شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران ادامه داد: در تلاش هستيم با مذاکره با ارگان‌هاي ذي‌ربط اين موضوع را هر چه سريع‌تر پيگيري کنيم و به نتيجه برسانيم.حاجي‌علي با اشاره به ديگر مشکلات پيش روي صنعت حمل‌ونقل بين‌المللي تصريح کرد: فقدان زيرساخت‌هاي نوين و به‌روز فناوري اطلاعات در صنعت حمل‌ونقل، يکي ديگر از چالش‌هاي اين صنعت است. همان‌طور که مي‌دانيد امروزه در دنيا بسياري از فرآيندها به‌صورت الکترونيکي و ديجيتالي انجام مي‌شود و صنعت حمل‌ونقل در جهان تبديل به يک صنعت هوشمند شده است. بنابراين ما نيز بايد در مسير اين هوشمندي گام برداريم و استانداردها، فرآيندها و زيرساخت‌هاي خود را با تکنولوژي روز منطبق کنيم.وي افزود: در اين موضوع به شرکت‌هاي فعال در صنعت حمل‌ونقل توصيه مي‌کنم از سامانه ترابري هوشمند (ITS) استفاده کنند تا ضمن بهره‌مندي از مزاياي اين فناوري، فرآيند و چابکي سيستم‌هاي خود را افزايش دهند.

دبير انجمن صنفي شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران با اشاره به اقدامات انجام‌شده در اين حوزه نيز اعلام کرد: استفاده کاميون‌هاي باري از سيستم‌هاي GTS و GPS و همچنين ارتباط يکپارچه گمرکات کشور با نيروي انتظامي و سازمان راهداري و حمل‌ونقل جاده‌اي، از جمله اقداماتي است که در حوزه فناوري اطلاعات در صنعت حمل‌ونقل انجام گرفته است، اما کافي نيست.حاجي‌علي با بيان اينکه تلاش انجمن صنفي شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران حمايت و دفاع از حقوق بخش‌خصوصي است، افزود: در ايران 25 ارگان در بحث حمل‌ونقل ايفاي نقش مي‌کنند که همين مورد موجب افزايش فرآيندها و پيچيده‌تر شدن فرآيند کاري است. اين پيچيدگي باعث افزايش بهاي تمام‌شده خدمات و در نتيجه ضرر شرکت‌هاي حمل‌ونقل مي‌شود؛ زيرا آنها توانايي رقابت با شرکت‌هاي ديگر را از دست مي‌دهند.وي افزود: به‌عنوان مثال براي حمل يک بار ساده گاهي رانندگان مجبور مي‌شوند روزها در مرز يا گمرکات کشور منتظر و سرگردان باشند؛ زيرا ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز، ستاد مبارزه با موادمخدر و... بايد يک به يک بار را بررسي کنند تا تخلفي صورت نگيرد. حال آنکه هيچ‌کس به فکر راننده يا شرکتي که مسووليت حمل اين بار را برعهده گرفته نيست.

دبير انجمن صنفي شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران ادامه داد: در برخي موارد گمرک از رانندگان اسناد ثبت‌سفارش مي‌خواهد. اين در حالي است که اسناد ثبت‌سفارش به نوعي اسناد بازرگاني محسوب مي‌شود و ارتباطي به راننده و حمل بار ندارد. تمامي اين موارد باعث مي‌شود ضمن افزايش هزينه‌ها براي شرکت خدمات‌دهنده، کالا يا بار با مدت زمان بيشتري به مقصد برسد.حاجي‌علي تصريح کرد: به نظرم تمامي 25 ارگاني که در امر حمل‌ونقل دخيل هستند، بايد در قالب يک شورا يا يک نهاد تصميم‌گير تجميع شوند تا فرآيندها کوتاه‌تر و ساده‌تر شود.وي در مورد توسعه صنعت حمل‌ونقل جاده‌اي و موانع پيش روي آن نيز گفت: درحال‌حاضر سن ناوگان حمل‌ونقل جاده‌اي ايران بيشتر از حد استاندارد بوده و اين موضوع موجب افزايش مصرف سوخت، افزايش آلودگي هوا، کاهش سرعت خدمات‌رساني و افزايش هزينه تمام‌شده خدمات مي‌شود.وي ضمن انتقاد از عملکرد دولت در واگذاري واردات ماشين‌هاي کشنده سنگين به توليد‌کنندگان داخلي گفت: معتقدم اين اقدام دولت اقدام شايسته‌اي نبود و بيش از آنکه موجب تقويت صنعت حمل‌ونقل کشور شود، موجب تضعيف آن و کشيده شدن فعاليت توليدکنندگان از توليد به امر بازرگاني و واردات خواهد شد.وي افزود: بايد دست شرکت‌هاي حمل‌ونقل در واردات ماشين‌هاي سنگين مخصوص حمل بار باز باشد و فرآيند اين خريد و واردات نيز تسهيل شود تا شرکت‌هاي ايراني بتوانند از ظرفيت‌هاي خود به منظور رقابت با شرکت‌هاي بين‌المللي استفاده کنند.

منبع: روزنامه دنياي اقتصاد

 1398/02/23  تاریخ خبر
مشکل سوخت کامیون‌های ایرانی در آن‌سوی مرز

بخش حمل‌ونقل بين‌المللي زميني کالا در تامين سوخت مشکل دارد. درحال‌حاضر کاميون‌هاي ايراني حامل بار صادراتي از ايران، به‌جز دريافت سهميه سوخت به هنگام خروج از کشور (غير از ميزان 100 تا 200 ليتر سهميه به نرخ جايگاه) بقيه نياز خود را به قيمت کشورهاي همسايه دريافت مي‌کنند. محمدجواد عطرچيان، دبير انجمن شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران در گفت‌وگو با «دنياي‌اقتصاد» با اعلام اين مطلب گفت: اين مقدار سهميه بسته به مقصد کاميون‌ها متفاوت است مثلا وقتي مقصد، کشورهايي مانند آذربايجان،‌ ارمنستان،‌ ترکمنستان، ‌افغانستان و عراق باشد حدود 50 ليتر و براي ترکيه 150 ليتر تعلق مي‌گيرد. اين درحالي است که مخزن باک يک کاميون حدود 800 تا 1000 ليتر گنجايش دارد.

وي افزود: براساس پيگيري‌هاي صورت گرفته توسط تشکل‌هاي صنفي، اين موضوع مورد تجديدنظر قرار گرفت و در 3 ماه پاياني سال گذشته، معاون اول رئيس‌جمهور طي بخشنامه‌اي به وزارتخانه‌هاي راه و شهرسازي و نفت تکليف کردند که کاميون‌هاي حمل بار صادراتي کشور به اندازه حداکثر 200،500و300 ليتر بسته به مقاصد مختلف سوخت به قيمت جايگاه دريافت و مابقي را به قيمت کشور مقابل تهيه کنند، ولي متاسفانه با وجود دستور صريح معاون اول تاکنون اين بخشنامه توسط نهادهاي ذي‌ربط اجرا نشده است. دبير انجمن حمل‌ونقل بين‌المللي ايران در ادامه گفت: با اين اوصاف کاميون‌هاي ايراني و بخش حمل‌ونقل بين‌المللي کاملا زمين‌گير خواهند شد. قيمت سوخت در ايران يک مزيت نسبي براي کاميون‌هاي ايراني بوده، ولي علاوه بر اينکه اين مزيت به کاميون‌هاي حامل بار صادرات کشور داده نمي‌شود اين خطر وجود دارد که بارهاي صادراتي کشور هم توسط کاميون‌هاي کشور همسايه حمل شود و ناوگان ايراني به‌طور کلي از گردونه رقابت‌ها خارج شود.

وي افزود: بخش زيادي از بنگاه‌هاي اقتصادي درحوزه ترانزيت طي دو سال اخير فعاليت‌هاي خود را محدود کردند و تعداد زيادي از آنها تا تعديل نيرو پيش رفته يا مجبور به تعطيلي واحدهاي خود شدند. حوزه حمل‌ونقل بين‌الملل ارتباط تنگاتنگي با اقتصاد کشور دارد. عطرچيان در پاسخ به سوال ضرورت وجود يک نهاد رگولاتور درحوزه حمل‌ونقل براي تنظيم روابط دولت و بخش‌خصوصي گفت: متاسفانه هر سازماني به‌صورت جزيره‌اي عمل مي‌کند و نظرات بخش‌خصوصي و تشکل‌هاي را هنگام تصميم‌گيري‌ها اعمال نمي‌کنند. تا زماني که تشکل‌ها و بخش‌خصوصي در اتاق‌هاي فکر و تصميم‌گيري سازمان‌ها جايي ندارند، انواع و اقسام تصميمات و بخشنامه‌هاي خلق‌الساعه ابلاغ مي‌شود که موجب گرفتاري‌هاي بسياري براي ما خواهد شد. سيستم اداري کشور نياز به بازنگري اساسي دارد. وي افزود: شرکت‌هاي حمل‌ونقل بخش خصوصي در چنبره مباحث مالياتي، ارزش افزوده و تامين‌اجتماعي گير افتاده‌اند که بسياري از آنها ترجيح مي‌دهند تا بنگاه اقتصادي خود را تعطيل کنند. با وجود اينکه دولت لايحه‌اي مبني بر معافيت حمل‌ونقل بين‌المللي کشور (اعم از ريلي،‌ جاده‌اي و هوايي) از ارزش افزوده در مجلس برده تاکنون حدود 4 سال است که اين لايحه در کميسيون‌ها درحال بحث است. اين موضوع براي حمل‌ونقل ريلي، هوايي و دريايي حذف شده، ولي کماکان براي بحث جاده‌اي اين موضوع تصميم‌گيري نشده است و بخش حمل‌ونقل بين‌المللي جاده‌اي کشور خلاف قانون، ماليات مضاعف مي‌دهد.

دبير انجمن شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي درباره مشکل ثبت سفارش در محل گمرکات گفت: وقتي گمرک ثبت سفارش کالا را در هنگام ورود به مرز کشور طلب مي‌کند نوعي اختلال درحمل‌ونقل کشور است. درحالي که طبق روال ساير کشورها ابتدا بايد کالا در گمرک تخليه، بعد مدارک ثبت سفارش را از صاحب کالا بخواهند. درحالي که عملا کاميون حمل بار را روزها و ساعت‌ها در مرز متوقف مي‌کنند تا بارهاي آنها ثبت سفارش شوند و چون اين فرآيند طولاني است به علت هزينه‌هاي خواب و توقف، هزينه‌هاي نهايي کالا افزايش مي‌يابد و از کاميون به‌عنوان انبار استفاده مي‌شود.

وي درباره مشکل عوارض گمرکي گفت: وقتي کالايي وارد کشور مي‌شود، حقوق و عوارض گمرکي آن گرفته مي‌شود. مجددا زماني هم که شرکت حمل‌ونقل آن کالا را حمل مي‌کند روي کرايه حمل، اين ماليات دريافت مي‌شود. که اين موضوع گرفتن ماليات مضاعف از کالاها است که به علت افزايش هزينه‌هاي حمل، قيمت نهايي کالا را براي مصرف‌کننده ايراني افزايش داده و قدرت رقابت بخش حمل‌ونقل بين‌المللي ايران را با کشورهاي همسايه نيز کاهش مي‌دهد. عطرچيان در ادامه گفت: به علت مشکلات ذکر شده، يکي از مزيت‌هاي نسبي کشور در کريدورهاي ترانزيتي(کريدورهاي شمال-جنوب،‌ راه ابريشم،‌ تراسيکا، خليج‌‌فارس و درياي سياه)‌ درحال از بين رفتن است. زماني کشور ما بر سر مسير تجارت شرق به غرب قرار داشت و مسير تلاقي کريدورهاي جهاني بوديم درحالي‌که امروز داريم جايگاه خودمان را به سرعت از دست مي‌دهيم.

وي‌افزود: در مواردي بخش حمل‌ونقل بين‌المللي به علت تحريم‌ها قادر به دريافت کرايه حمل خود نيست و مجبور به دور زدن تحريم‌ها و مبادله از طريق کانال‌هاي غيررسمي است که هزينه‌هاي حمل‌ونقل را 20 تا 30 درصد افزايش مي‌دهد. همچنين امکان انتقال نقل و انتقال کرايه بار از طريق بانک و صرافي‌هاي مجاز وجود ندارد در نتيجه صاحبان کالا ترجيح مي‌دهند تا بار خود را از طريق ناوگان خارجي حمل کنند. حدود 20 هزار کاميون فعال در بخش حمل‌ونقل بين‌المللي وجود داشته که درحال‌حاضر فقط 5 تا 6 هزار کاميون فعال هستند. ضمن اينکه امکان صدور حوالجات ارزي براي بخش حمل‌ونقل بين‌المللي نيز وجود ندارد و رانندگان نيز براي حمل بار و سفر به خارج از کشور به ارز نياز دارند که مجبور به تهيه ارز از بازار آزاد هستند.

منبع: دنياي اقتصاد

 1398/01/20  تاریخ خبر
نرخ سوخت، پاشنه آشیل نوسازی
منبع: ماهنامه ترابران
 1397/12/15  تاریخ خبر
آسیب شناسی حوزه حمل ونقل در گفتگو با یونس جاوید: مبارزه با ترانزیت

«کشتي، کاميون، کنوانسيون‌هاي مربوط به حمل‌ونقل و سيستم‌هاي حاشيه‌اي آنها مثل ارز، قوانين تجارت، بانکداري، بيمه، قراردادهاي فروش و سيستم‌هاي آنها براي کشورهايي مانند کشور ما که از آنها تحت عنوان کشورهاي در حال توسعه ياد مي‌شود، وارداتي است مثل واردات لپ‌تاپ، موبايل و...»

اين سخنان را يونس آقايي‌جاويد، رئيس هيئت‌مديره انجمن سراسري شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران بيان مي‌کند. او اعتقاد دارد اين موضوعات هيچ‌گاه نمي‌توانند بومي شوند و دليل آن اين است که ادبيات و عرف هر بخش از نيازهاي اقتصادي، تجاري، بين‌المللي ايران به لحاظ قوانين و مقررات آن، از کشور ديگري وارد ايران شده است؛ مثل الگوبرداري نظام‌هاي حقوقي متنوع، بخش‌هاي گمرکي مختلف و... حتي در ساير حوزه نهادهاي اجتماعي نيز مانند بيمه تأمين اجتماعي و ساير سيستم‌هاي ديگر تقريباً مي‌توان گفت به‌نوعي همه وارداتي هستند.

به همين دليل بخش عمده حمل‌ونقل، وابسته به اين نهادها، فرهنگ‌ها و الگوهاي وارداتي است. جاويد مي‌گويد: «مسئله دوم اين است که تا چه حد ما توانسته‌ايم در داخل کشور اينها را هماهنگ کنيم. متأسفانه در کشور ما هماهنگي در اين بخش کمتر به چشم مي‌خورد. زيرا اين بخش، بخشي است که بايد به‌صورت هماهنگ و مانند زنجير به يکديگر متصل و يکپارچه باشند. در نظام‌هاي اجتماعي پيشرفته، زماني که بخواهند براي بخشي تصميماتي اخذ کنند، تأثير آن را روي بخش‌هاي مختلف اجتماعي در نظر مي‌گيرند و هر حوزه مرتبط به اين بخش به‌صورت مستقل عمل نمي‌کند.»

رئيس هيئت‌مديره انجمن سراسري شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران دراين‌باره مثالي مي‌زند: «به‌طور مثال در کشور ما قانون ارزش‌افزوده را تصويب مي‌کنند اما تأثير آن بر بخش‌هاي مختلف مانند حمل‌ونقل، تجارت خارجي، کشتيراني و بخش فراساحلي در نظر گرفته نمي‌شود. مسائلي مانند اينکه همه حوزه‌ها موظف به پرداخت هستند، يا خير؟ آن چيزي که در کل دنيا و جهان مطرح است، ماليات بر مصرف است که مصرف‌کننده بايد آن را پرداخت کند. زماني که جهت تأمين نيازهاي روزانه خود اقلامي خريداري مي‌کنيم، ارزش‌افزوده را روي آن اقلام مي‌توان مشاهده کرد. درصورتي‌که عمق فاجعه به اين ارقام مختصر ختم نمي‌شود، بلکه در تجارت اقتصادي انعکاس مي‌يابد و رويکرد آن در مقوله‌اي مانند حمل‌ونقل انعکاس مي‌يابد.» او ادامه مي‌دهد:

«زماني که محموله‌اي از کشتي خارج مي‌شود، در تمام اجزايي که هزينه‌بر است، اداره ماليات 9 درصد ارزش‌افزوده دريافت مي‌کند؛ مانند بيمه شخص ثالث، بدنه و غيره، کرايه، وسيله حمل، ترانزيت بارنامه و بعدازآن. يعني در تمام اجزاء تشکيل‌دهنده قيمت يک کالا، دولت ارزش‌افزوده دريافت مي‌کند و زماني که همين کالا وارد گمرک مي‌شود، اداره گمرک بر مبناي سيف حقوق، ورودي دريافت مي‌کند. گمرک زماني که مي‌خواهد از صاحب کالا حقوق ورودي بگيرد، دوباره روي آن 9 درصد ارزش‌افزوده دريافت مي‌کند درحاليکه  گمرک اصولاً مقصد نهايي نيست.

زماني که اين کالا از گمرک ترخيص شود و کالا به شهرهاي اطراف يا به کارخانه‌ها روانه شود، دوباره شامل کرايه حمل داخلي، بيمه شخص ثالث و مسئوليت و غيره و 9 درصد ارزش‌افزوده مي‌شود.» به گفته جاويد زماني که آن کالا به چيزها و مواد ديگري تبديل شود، خواه در بسته‌هاي متفاوت و متنوع مانند بسته‌هاي نيم کيلويي، يک کيلويي و غيره مثل شکلات، لوازم بهداشتي و غيره در آنجا دوباره آن 9 درصد ارزش‌افزوده را شامل مي‌شود. اين واقعيت کار و قيمت تمام‌شده يک کالا در ايران است. او دليل اين مسائل را نبود سيستم نظارتي و تحليلي مي‌داند: «بنابراين همان‌طور که قابل‌ملاحظه است ارگان يا سيستمي نظارتي، تحليلي در اين حوزه وجود ندارد که تأثير يک مورد از موارد مشکلات حمل‌ونقل بين‌المللي را ارزيابي و نظارت کند و بتواند مشکلات چرخه تجارت اقتصادي کشور را شناسايي کند و به حرکت درآورد. با همين رويکرد است که همچنين مواردي پاشنه آشيل اقتصادي کشور مي‌شود.»

مثال ديگري که او مي‌زند، درزمينه حقوق ورودي گمرکي کشور است که ايران بالاترين رقم را در ارتباط با آن در دنيا دارد که به‌نوعي باعث ويراني اقتصاد است. ساير کشورهاي دنيا طرحشان اين است که با حقوق ورودي گمرکي بالا به تجارت و توليد داخلي کشور کمک کنند و آن را رونق بخشند، اما در کشور ما با وجود حقوق ورودي بالا هيچ رونقي در کارخانه‌هاي داخلي و توليد محصولات داخلي به‌جز صنايع مونتاژي که وجود دارد، وجود ندارد. پس عملا حقوق ورودي به‌عنوان تقويت‌کننده تجارت داخلي، کارکردش را از دست داده است و منجر به آن مي‌شود که قيمت کالاي حقوق ورودي پرداخت‌شده، با کالاي حقوق ورودي پرداخت‌نشده تفاوت فاحشي داشته باشد.

نتيجه آن باعث ظهور پديده قاچاق ‌شود. دولت و کشور ما زماني که مي‌خواهد با اين پديده مبارزه کند، چون با علت‌ها و معلول قاچاق مبارزه نمي‌کند، شاهد هستيم که اين پديده شوم همچنان وجود دارد و در نتيجه دستگاه‌هاي بسيار بزرگي تحت عنوان مبارزه با پديده قاچاق شکل مي‌گيرند. مانند قاچاق کالا، ارز، سازمان حمايت از مصرف‌کنندگان، تعزيرات و غيره که به دنبال آن معلول‌ها و علت‌ها نيستند و صرفاً با خود اين پديده مبارزه مي‌کنند.

رئيس هيئت‌مديره انجمن سراسري شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران اعتقاد دارد که نتيجه اين امر آن است که با حمل‌ونقل و ترانزيت مبارزه مي‌شود، نه علت‌ها و معلول‌هاي قاچاق. بنابراين مشکلاتي که هم‌اکنون گريبانگير اقتصاد کشور ما شده است، به‌قدري متنوع و بزرگ است که جز به مدد نظارت و ارزيابي سيستم‌هاي دولتي نمي‌توانيم اين موانع را به‌درستي حل کنيم. زيرا نظريه سيستم‌ها به ما اين را مي‌آموزد که کليه پديده‌هاي اجتماعي خود چندبعدي هستند و تک‌بعدي نيستند، يعني ما در خلأ نمي‌توانيم پديده‌اي مثل قاچاق، کاهش ترانزيت و حمل‌ونقل يا ارزش‌افزوده را ارزيابي کنيم و نظر دهيم.

منبع: هفته نامه حمل ونقل

 1397/12/01  تاریخ خبر
تاثیر مشکلات کلان اقتصاد بر بخش حمل‌و‌نقل
مشکلات ناشي از کاهش واردات رسمي و افزايش قاچاق از يکسو و اختلال در مبادي ورودي و خروجي کشور از سوي ديگر حمل‌و‌نقل زميني کشور را با مشکل جدي مواجه کرده است.

يونس جاويد رئيس انجمن صنفي شرکت‌هاي حمل‌و‌نقل بين‌المللي با اعلام اين مطلب گفت: بخش حمل‌و‌نقل تابعي از قراردادهاي خريد و فروش، واردات و صادرات کشور بوده و طبيعتا مشکلات ارزي و ال سي، بانکداري و تجارت به اين بخش منتقل مي‌شوند. رئيس انجمن صنفي شرکت‌هاي حمل‌و‌نقل بين‌المللي ايران با اعلام اين مطلب، افزود: متاسفانه در پديده کنترل قاچاق مدير شرکت‌هاي حمل‌و‌نقلي بازخواست مي‌شوند و عامل اصلي در معرض اتهام نيست. همين مساله سبب کناره‌گيري شرکت‌هاي حمل‌و‌نقل بزرگ از فعاليت ترانزيتي مي‌شود. وي با اشاره به اينکه مبارزه با قاچاق عملا به مبارزه با پديده ترانزيت منجر شده، گفت: دولت به‌جاي اصلاح تعرفه‌ها و کاهش حقوق و عوارض ورودي گمرکي و واقعي کردن قيمت سوخت، به‌دنبال راه سخت مبارزه با پديده قاچاقي هستند که در واقع به نوعي مبارزه با معلول است، نه مبارزه با علت.

جاويد در پاسخ به اين سوال که آيا واقعي شدن نرخ گازوئيل به افزايش هزينه شما منجر نمي‌شود، گفت: حاضريم نرخ سوخت واقعي شود، اما در مقابل، حقوق ورودي گمرکي کاهش و اختلال کنوني در بخش تجارت از بين برود؛ چراکه مشکلات اداري و موانع متعدد، سرعت حرکت ناوگان را کاهش يا آنقدر کم مي‌کند که هزينه‌هاي ما دو چندان مي‌شود.

وي افزود: رشد بخش قاچاق عملا تجارت و حمل‌و‌نقل رسمي را از سودآوري مي‌اندازد، پديده قاچاق در خلأ به‌وجود نمي‌آيد با وضعيت عدم اشتغال، بيکاري و سطح زندگي در نواحي مرزي کشور اين عامل به پديده درآمد‌زا و جذاب تبديل شده است. جاويد در ادامه گفت: فرض قانون ماليات بر مصرف اين بوده که بر قيمت نهايي يک کالا، ماليات بر مصرف لحاظ شود. اما امروز از تمام اجزاي کالايي که وارد کشور مي‌شود، نظير بيمه کالا، کرايه، کرايه حمل داخلي، بيمه‌هاي مختلف کاميون حمل‌کننده آن، بيمه ترانزيت، بيمه مسووليت بارنامه، به ميزان 9 درصد ماليات ارزش افزوده توسط دولت گرفته مي‌شود. اين موضوع سبب افزايش قيمت تمام شده کرايه حمل مي‌شود.

وي افزود: با ورود کالا براي ترخيص از گمرک مقصد، تعرفه گمرکي(حقوق ورودي) مطابق قانون بر اساس CIF کالا (ارزش کالا، بيمه، کرايه حمل) پرداخت مي‌شود. اتفاقي که مي‌افتد اين است که در حالي که روي اجزاي تشکل دهنده آن ماليات ارزش افزوده دريافت شده، گمرک مجددا روي حقوق ورودي CIF کالا اين ميزان ? درصد ارزش افزوده را دريافت مي‌کند. متاسفانه اين ماليات يکبار ديگر نيز هنگام تبديل کالا به محصول نهايي دريافت مي‌شود و بازهم بخشي از اين رقم را شرکت‌هاي حمل‌و‌نقل بايد بپردازند.

وي درباره ساير مشکلات بخش حمل‌و‌نقل گفت: سازمان تامين اجتماعي، قراردادهاي حمل‌و‌نقل را طبق ماده 38 به‌عنوان قرارداد پيمانکاري محسوب مي‌کند و 7 تا 32 درصد بر حسب شرايط، ماليات بر شرکت‌هاي حمل‌و‌نقل تحميل مي‌کند؛ به همين علت پرونده‌هايي براي شرکت‌هاي حمل ونقل داريم که تا 2 ميليارد تومان محکوم به پرداخت به تامين اجتماعي هستند. در حالي که بعضي از شرکت‌ها حتي يک پنجاهم اين مبلغ نيز درآمد نداشته‌اند.

رئيس انجمن صنفي شرکت‌هاي حمل‌و‌نقل بين‌المللي درباره مشکلات گمرکات مرزي گفت: در همه کشورها در مرز تنها يک سند حمل را هنگام عبور مي‌خواهند؛ در حالي که در کشور ما گمرک مرزي تبديل به محلي براي کنترل موارد ديگر شده است.  کاميوني که مدتي در محل مرز متوقف مي‌شود شرکت‌هاي حمل‌و‌نقل براي آن حق توقف مي‌پردازند. اين حق توقف قيمت تمام شده کالا را افزايش مي‌دهد و اين هزينه را در نهايت مصرف‌کننده و همه آحاد جامعه پرداخت مي‌کنند.

منبع : روزنامه دنياي اقتصاد

 1397/11/15  تاریخ خبر
کاهش حمل‌ونقل جاده‌ای در بخش واردات
تحريم‌ها سبب کاهش حمل‌ونقل جاده‌اي در بخش واردات شده به‌طوري‌که اين کاهش به بيش از 50 درصد رسيده است. علي‌اصغر جنگاوران، عضو هيات‌مديره انجمن شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي با اعلام اين مطلب  گفت: اين اتفاق سبب شده نرخ کرايه حمل نيز به علت نبود بار کاهش چشمگيري داشته باشد. وي افزود: البته به علت کاهش ارزش پول ملي در سال‌جاري، محموله‌هاي صادراتي نسبت به سال گذشته افزايش يافته اما کاميون‌هاي ما که بار صادراتي به اروپا حمل مي‌کنند در بازگشت براي بارگيري بايد مدت زيادي منتظر بار بمانند زيرا بار وارداتي بسيار کم شده است.

وي افزود: به خاطر تحريم‌ها عليه ايران، محموله‌هاي وارداتي از اروپا بسيار کم شده و همچنين موضوع ثبت‌سفارش نيز مزيد بر علت شده زيرا گمرک و وزارت صمت بابت ثبت‌سفارش بسيار سختگيرانه عمل مي‌کنند. وي درباره بقيه مشکلات گفت: متاسفانه مرزهاي ما از گذرگاه به گلوگاه تبديل شده‌اند. در دنيا مرز محل گذر و عبور است ولي در کشور ما مخصوصا مرز بازرگان و بندرعباس به گلوگاه تبديل شده و به دلايل مختلف کانتينرها و کاميون‌ها متوقف مي‌شوند. عضو هيات‌مديره انجمن شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌الملل افزود: در گمرکات مرزي اسنادي را طلب مي‌کنند که در مرحله ترخيص نياز است و اين عمل باعث توقف کاميون‌ها در مرزهاي ورودي مي‌شود؛ در نتيجه هزينه سنگين خواب کاميون و دموراژ به شرکت حمل‌ونقل تحميل مي‌شود و عملا گمرک‌هاي ما به پارکينگ تبديل شده و تعداد زيادي از کاميون‌ها به علت ثبت‌سفارش، آزمايش محصولات و ساير موارد معطل مي‌شوند؛ درصورتي‌که کاميون‌هاي ما طبق کنوانسيون «تير» بايد با حداقل اسناد بتوانند از مرزها تردد کنند.  جنگاوران درباره مشکلات ديگر ترانزيت زميني گفت: فقط به يک مشکل از ده‌ها مشکل ترانزيت بسنده مي‌کنم که طبق قوانين کنوانسيون «تير» اگر محموله‌اي در جريان حمل در اثر عوامل موجه مثل تصادف و واژگوني کاميون و... از بين برود حقوق و عوارض گمرکي به آن تعلق نمي‌گيرد به‌دليل اينکه محموله وارد بازار مصرف نشده است، ولي گمرک ايران چنين استنباطي ندارد.  وي افزود: به‌نظر مي‌رسد مشترياني که ايران را به‌عنوان مسير ترانزيتي انتخاب مي‌کنند يا مجبور هستند و مسير ديگري ندارند يا اصلا به قوانين ترانزيتي ايران آگاهي ندارند وگرنه هيچ صاحب کالايي زير بار اين تعهد نمي‌رود.  عضو هيات‌مديره انجمن شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي افزود: مشکل ديگري که همکاران ما کمتر به آن مي‌پردازند، بحث تامين‌اجتماعي و مفاصاحساب به قراردادهاي حمل است. متاسفانه تامين‌اجتماعي براي بخش خارجي حمل‌ونقل هم که توسط کشتي يا کاميون خار‌جي انجام گرفته کارکرد اين بخش هم محاسبه و مبلغ آن را دريافت مي‌کند.  وي در ادامه گفت: ما نمونه‌هاي متعدد از يک کارفرما و از يک شعبه تامين‌اجتماعي و با همان شيوه حمل داريم که با درصدهاي مختلف و به‌صورت سليقه‌اي اين مفاصاحساب اخذ مي‌شود. اين موضوع باعث مي‌شود که در هنگام انعقاد قرارداد حمل ندانيم که اين هزينه را به چه ميزان به قرارداد اضافه کنيم.  البته ناگفته نماند حتي براي بخش حمل داخلي طبق قانون بيمه تامين‌اجتماعي رانندگان برون شهري بار و مسافر مصوب 1379 مقرر مي‌دارد کليه رانندگان راسا حق بيمه خود را به صندوق تامين‌اجتماعي واريز ‌کنند تا مجوز فعاليت دريافت کنند؛ بنابراين بيمه رانندگان برون‌شهري توسط شخص راننده پرداخت مي‌شود و نبايد وجه ديگري بابت حق بيمه رانندگان برون شهري اخذ شود.

منبع: روزنامه دنياي اقتصاد


 1397/11/08  تاریخ خبر
صنعت حمل‌ونقل نیازمند یک نظام رگولاتوری
درحال‌حاضر نهادها و سازمان‌هاي متعددي در بخش حمل‌ونقل کشور به‌کار تدوين مقررات مشغولند و همين مساله ايجاد يک نظام رگولاتوري قوي را در اين بخش به‌عنوان دستگاه نظارتي قدرتمند حاکميتي و واحد ضروري مي‌کند.

افسانه فخري، نايب‌رئيس انجمن صنفي شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي با بيان اين مطلب گفت: درحال‌حاضر بيش از 20 نهاد و ارگان به فراخور مقتضيات خود، آيين‌نامه و بخشنامه براي اين بخش صادر مي‌کنند که در موارد متعددي در تعارض با مقررات سازمان‌هاي ديگر است.

وي افزود: آثار اين رفتار در کليه ابعاد حمل‌ونقلي بالاخص مقوله ترانزيت به‌صورت تضعيف‌کننده و بازدارنده ظاهر مي‌گردد که در طول زمان مي‌تواند منجر به تبعات جبران‌ناپذير شود، حال آنکه يک نظام رگولاتوري واحد مي‌تواند با ايجاد هماهنگي بين بخش‌هاي پنج‌گانه حمل مشتمل بر جاده‌اي، ريلي، دريايي، هوايي و ترکيبي مشکلات فعلي بخش حمل‌ونقل را به‌طور چشمگيري کاهش دهد. نايب‌رئيس انجمن شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي گفت: يکي از بزرگ‌ترين مشکلات مبتلا به صنعت حمل‌ونقل بين‌المللي در سال‌جاري، بحث افزايش ناگهاني نرخ ارز و عدم ايجاد يک سازوکار مشخص در زمينه مبادلات ارزي براي شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي است.

وي افزود: در ابتداي اعلام سياست‌هاي ارزي جديد طيف گسترده‌اي از شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي و همچنين شرکت‌هاي ارائه‌دهنده خدمات لجستيک در دايره تخصيص ارز ديده نشده بودند در نتيجه سازوکاري هم براي آنها پيش‌بيني نشده بود، اما با مذاکراتي که داشتيم، همزمان با راه‌اندازي سامانه نيما پنجره‌اي نيز تحت عنوان ثبت‌سفارش خدمت تعريف شد ولي در مرحله اجرا علاوه بر فقدان ابزارهاي نقل و انتقال، بروز تاخيرات طولاني ناشي از بوروکراسي‌هاي جاري باعث شد بسياري از تجار و کارخانه‌هاي توليدي از فعال‌سازي اين بخش منصرف شده و لذا عملا درحال‌حاضر ارزي به شرکت‌هاي حمل‌ونقل ايران و حتي رانندگان تعلق نمي‌گيرد.

فخري در ادامه گفت: براساس قوانين اينکوترمز (اصطلاحات بين‌المللي بازرگاني)، در بحث خريد خارجي و حمل‌ونقل، چند بخش داريم. در بخشي به نام گروه C هزينه کرايه حمل به فروشنده کالا در خارج از کشور پرداخت مي‌شود و فروشنده مکلف به حمل کالا تا مقصد مي‌شود و در همين نقطه از فرآيند خريد و فروش است که تبعات خطرناک محدوديت مورد بحث بروز مي‌کند، زيرا فروشنده خارجي معمولا با شرکت حمل‌ونقل کشور خودش کالا را حمل مي‌کند در نتيجه ناوگان حمل‌ونقل کشور ما از اين چرخه حذف مي‌شود.

وي افزود: تا قبل از شوک ارزي امسال، سياست دولت و شرکت‌هاي حمل‌ونقل اين بود که شرکت‌هاي واردکننده را تشويق کنند تا براساس قوانين گروه F (تحويل کالا به خريدار بدون پرداخت کرايه حمل در مبدأ) خريد خود را انجام دهند که هم دست خود را براي انتخاب حمل‌کننده باز بگذارد و هم صرفه‌جويي ارزي و رونق اقتصادي در داخل کشور ايجاد شود.

نايب‌رئيس انجمن شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي در ادامه گفت: با خروج آمريکا از برجام و نوسانات ارزي در کشور، خريد براساس قوانين گروه F به سمت گروه C به علت سياست‌هاي محدود‌کننده ارزي تغيير کرد، در نتيجه حمل‌کننده‌هاي ايراني به انزوا رفتند و ناوگان حمل‌ونقل ما وقتي بار صادراتي به اروپا مي‌برند، در بازگشت براي تامين بار دچار کمبود و مشکل جدي مي‌شوند. وي گفت: مشکل ديگر بخش حمل‌ونقل بين‌المللي، بحث ترانزيت از داخل کشور است. در دهه 70 پيش‌بيني مي‌شد که درآمدهاي حاصل از ترانزيت به سادگي مي‌تواند جايگزين درآمدهاي نفتي کشور شود. در آن دهه با داشتن يک موقعيت ژئوپليتيک استثنايي، يکه‌تاز ميدان بوديم و تقريبا سيل انبوهي از کالاها از اروپا و آسياي شرقي و خاور دور از طريق کريدورهاي ما به کشورهايي مانند کشورهاي حوزه CIS جابه‌جا مي‌شد.

وي افزود: متاسفانه اين فرصت طلايي را به علت موانع بوروکراتيک، اختلاف نظر بين نهادها و ارگان‌ها بر سر تدوين يک رويه هماهنگ، از دست داديم. به‌گونه‌اي‌که درحال‌حاضر به‌دليل مشکلات موجود که يکپارچگي مزاياي مسير ايران را سلب کرده در حال نظاره ظهور کريدورهاي جايگزين براي دور زدن مسير کشورمان هستيم که نمونه اخير آن فعال شدن کريدور راه لاجورد از طريق افعانستان است. فخري با اشاره به ساير مشکلات اين صنعت گفت: مشکل ديگري که هنوز بروز نکرده ولي قابل پيش‌بيني است بحث مسائل مالياتي شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي در سال 97 خواهد بود. با اين ممنوعيت‌هاي تبادلات ارزي وقتي يک شرکت حمل‌ونقل بين‌المللي که 85 درصد مبادلات آن ارزي است، اجازه تراکنش ارزي ندارد، در بحث مسائل مالياتي و تبعات تراکنش‌ها دچار تنگنا و ابهام خواهد شد.

منبع: روزنامه دنياي اقتصاد

 1397/10/17  تاریخ خبر
قوانین مربوط به ترانزیت باید بازنگری شود
محمد جواد عطرچيان، دبير انجمن شرکت هاي حمل ونقل بين المللي ايران  در گفت و گو با عصر اقتصاد  درباره موانع حوزه ترانزيت گفت: به دليل تعدد قوانين و مقررات، زمان و هزينه ترانزيت در ايران افزايش مي يابد که شامل تمام مشاغل مرتبط با حمل و نقل جاده اي و دريايي ، ريلي مي شود.

دبير انجمن شرکت هاي حمل ونقل بين المللي ايران با اشاره به برگزاري همايش ها و سمينارهاي متعدد درباره اين موضوع افزود : مشکل با برگزاري اين مراسم ها حل نمي شود و با بازنگري در قوانين و مقررات گمرکي و کاهش هزينه هاي ترانزيت، زمينه توسعه و رشد فراهم شود .

وي ادامه داد: ايران داراي موقعيت جغرافيايي ممتاز است چرا که در مسير کريدورهاي مهم ترانزيتي دنيا قرار گرفته است ولي با وجود همه زير ساخت ها و ناوگان حمل و نقل دريايي و ريلي و جاده اي ، به طور متوسط در حال حاضر حدود 20 ميليون تن کالا به غير از سوخت از ايران امکان جابجايي دارد و اين موقعيت ممتاز ايران هنوز به قدر کافي مورد استفاده قرار نگرفته است.

عطرچيان  تاکيد کرد: علت هم از نوع نرم افزاري و داخلي است نه سخت افزاري براي مثال، قوانين و مقررات متععد و صدور بخشنامه هاي خلق الساعه ، وجود تعرفه هاي دو رقمي و سه رقمي و مشکل قاچاق کالا از جمله عوامل ايجاد چنين مشکلاتي است.

دبير انجمن شرکت هاي حمل ونقل بين المللي ايران افزود: بايد براي توسعه ترانزيت در کشور مقررات زدايي و قوانين زدايي کرده و سرمايه ها را در حوزه مديريت خرج شود تا با کمترين تشريفات گمرکي و بندري و اداري، کالا را از کشور خودمون عبور دهيم.

عطرچيان خاطر نشان کرد: شبکه حمل و نقل راه آهن و جاده اي و بندري ظرفيت هاي بالايي دارد که از اين پتانسيل ها به ميزاني که مستحق ترانزيت است، استفاده نمي شود.

وي اشاره کرد: ميزان ترانزيت کالا از کشور در سال، حدود 9 ميليون تن است که حدود 50 درصد از اين ميزان  متعلق به حمل سوخت است که بايد تجديد نظر صورت گيرد.

دبير انجمن شرکت هاي حمل ونقل بين المللي ايران  ادامه داد: در چند ماه اخير ، مشکلات مربوط به نقل و انتقال و کرايه حمل و هزينه هاي حمل و ... باعث شده که قادر به فعاليت مطلوب در اين حوزه نباشيم.

رئيس سابق سازمان راهداري ايران معتقد است : بايد سازمان ها در حوزه ارزي و مالي تسهيلاتي را ايجاد کنند تا ميزان ترانزيت کالا از کشور افزايش پيدا کند.

منبع: روزنامه عصر اقتصاد

 

 1397/10/09  تاریخ خبر
شفاف سازی قوانین لازمه رونق ترانزیت است

دبير انجمن شرکتهاي حمل ونقل بين المللي ايران گفت: براي رونق ترانزيت از مسير ايران بايد قوانين و مقررات دست و پاگير را حذف کرد .
محمد جواد عطرچيان با بيان اينکه با وجود قوانين و مقررات متعدد ودست و پا گير در بخش ترانزيت نمي توان زيرساخت هايي مانند بندر چابهار يا بندرشهيد رجايي را به حداکثر بازدهي رساند، تصريح کرد: در اولويت اول براي رونق ترانزيتاز کشور مي بايست اين مقررات حذف و تعديل شوند .

وي با اشاره به اينکه از سال 1374 تا کنون مشکل عدم رونق ترانزيت در کشور در بخش زيرساخت ها يا پسکرانه هاي بندري، ريلي، دريايي و جاده اي نبوده است، خاطر نشان کرد: قوانين ومقررات متعدد که نتيجه دخيل شدن چندين ارگان مختلف در بخش ترانزيت است پيچيدگيهايي زيادي را در اين بخش ايجاد کرده است .

به گفته رئيس سابق سازمان راهداري کشور از گمرک گرفته تا وزارت خانه هاي صمت و راه و شهرسازي وحتي فرمانداري هاي مرزي به صورت جزيره اي در ترانزيت دخالت مي کنند .

عطرچيان در اين باره افزود: ترانزيت در حالي چندين ذيمدخل دارد که متولي واحد و مشخص ندارد .

وي همين مسئله را يکي از دلايل عدم بهره گيري مناسب از موقعيت جغرافيايي و سرزميني کشور براي ترانزيت دانسته، اظهار داشت: بندر چابهار در جنوب و بندر اميرآباد در شمال کشورظرفيت هاي بسيار مناسبي براي توسعه ترانزيت ايجاد کرده اند اما به دليل فقدان مقررات شفاف، ساده و همه فهم که دست اندرکاران ترانزيت را به درستي راهنمايي وهدايت کند اين ظرفيت ها معطل مانده اند .

معاون سابق وزير راه و شهرسازي اعمال تعرفه هاي دو و سه رقمي را يکي ديگر از موانع جدي در پيشروي ترانزيت از ايران اعلام کرد و در اين باره گفت: در هيچ کجاي دنيا چنين تعرفه هايي بر ترانزيت وضع نشده که همين امر به گراني ترانزيت از مسير ايران منجر شدهاست .

عطرچيان درادامه به رکود فعاليت کاميون داران طي ماه هاي اخير اشاره اي داشت و افزود: اگرترانزيت به شکل عادي و بر اساس قوانين، مقررات و کنوانسيون هاي بين المللي انجام مي شد اين حوزه رونق داشت و ايجاد اشتغال مي کرد .

  دبير انجمن شرکت هاي حمل ونقل بين المللي ايران با تاکيد دوباره بر کافي بودن زيرساخت هاي فعلي براي توسعه ترانزيت از ايران خاطر نشان کرد: بخش دريايي-بندري، ريلي و جاده اي کشور توان ترانزيت 20 ميليون تن کالا در سال را داراست در حالي که سال گذشته تنها هشت ميليون تن ترانزيت از طريق کشور انجام شده که چهار ميليون تن آن نيز ترانزيت سوخت بوده است .

وي در پايان اظهارات خود ارزان سازي هزينه هاي تعرفه اي و کاهش هزينه زمان با ابزار قوانين شفاف و مديريت قوي و واحد را لازمه توسعه ترانزيت از کشور اعلام کرد و اظهار داشت : کالا منتظر بهبود شرايط ما باقي نمي ماند و راه خود را به بازار پيدا مي کند، بر اين اساس اگر زودتر اقدام نکنيم کشورهاي همسايه مسيرهاي تازه اي براي حمل کالاي ترانزيتي خود مي يابند و زيرساخت هايي مانند بندر چابهار بلااستفاده مي شوند .

منبع: مانا

 1397/10/05  تاریخ خبر
تقاضای بخش خصوصی برای حذف خود تحریمی در حمل و نقل جاده ای
 1397/09/20  تاریخ خبر
حضور انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی در سومین نمایشگاه حمل‌ونقل

دبير انجمن شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران از حضور اين انجمن همراه تعدادي از شرکت‌هاي عضو در سومين نمايشگاه حمل‌ونقل و صنايع وابسته خبر داد و گفت: يکي از جذابيت‌هاي اين دوره از نمايشگاه حضوراستارتاپ‌ها براي ارائه خدمات خود به بخش خصوصي و دولتي است .

محمدجواد عطرچيان در گفتگو با خبرنگارپايگاه خبري وزارت راه و شهرسازي، با اشاره به برگزاري سومين نمايشگاه بين‌المللي حمل‌ونقل و صنايع وابسته و نقش بخش خصوصي در نمايشگاه امسال اظهار داشت: انجمن شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي همراه تعدادي از شرکت‌هاي فعال در اين حوزه در سومين نمايشگاه حمل‌ونقل و صنايع وابسته شرکت مي‌کند.

وي افزود: يکي از جذابيت‌هاي اين دوره نمايشگاه بين‌المللي حمل‌ونقل و صنايع وابسته حضور شرکت‌هاي استارتاپ است که البته مي‌توانند بازاري براي فروش محصولات و خدمات خود به بخش خصوصي و دولتي ارائه کنند.

دبير انجمن شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران با بيان اينکه «‌بايد فکري به حال هدف‌گذاري نمايشگاه حمل‌ونقل شود» تأکيدکرد: نمايشگاه حمل‌ونقل چه با هزينه دولت و چه بخش خصوصي برگزار شود، بايد خروجي آن مشخص گردد که آيا برگزاري نمايشگاه منجر به بهبود تجارت، ‌قرارداد تجاري و کسب‌وکاربين بخش خصوصي با يکديگر مي‌شود يا خير؟

عطرچيان تصريح کرد: اميدواريم سمت‌وسوي نمايشگاه حمل‌ونقل در ايران به سمت تجاري شدن حرکت کند، نه اينکه محلي براي ارائه دستاوردهاي دستگاه‌هاي دولتي در حد آمار و ارقام يا ارائه محصولات از سوي برخي شرکت‌هاي توليدکننده براي فروش باشد.

دبير انجمن شرکت‌هاي حمل‌ونقل بين‌المللي ايران يادآور شد: در حال حاضر رمقي براي بخش خصوصي باقي نمانده است و شرکت‌هاي حمل‌ونقل جاده‌اي و ريلي با مشکلات جدي روبرو هستند.

سومين نمايشگاه حمل‌ونقل و صنايع وابسته با حمايت وزارت راه و شهرسازي و فدراسيون جهاني راه، همکاري وزارتخانه‌ها،سازمان‌ها، انجمن‌ها و اتحاديه‌هاي مرتبط به مناسبت هفته حمل‌و‌نقل از تاريخ 25 الي 27 آذر ماه سال جاري در محل شبستان اصلي مصلاي امام خميني (ره) تهران برگزار مي‌شود.

علاقه‌مندان نيز جهت کسب اطلاعات بيشتر مي‌توانند با دبيرخانه اجرايي نمايشگاه به شماره 9- 22893008 تماس حاصل کرده و يا به سايت اينترنتي نمايشگاه به آدرس   www.irantransexpo.com   مراجعه کنند.

منبع: پايگاه خبري وزارت راه و شهرسازي