پس از سپري شدن سال ها از انعقاد موافقتنامه ترانزيتي شمال - جنوب به راستي چرا اين کريدور حتي گامي کوچک به اهداف خود نزديک نشده است ، موانع کدامند و چرا براي از سر راه برداشتن چالش ها اقدام موثري صورت نگرفته است ؟ آيا هندي ها و روس ها براي بهره برداري از اين کريدور ثابت قدم و جدي هستند ؟ آيا اصولا نيازي به تعريف تعداد 10 کريدور مختلف عبوري از خاک ايران مي باشد ؟ چرا سرگرم تاسيس کريدورهاي مختلف شده ايم و در عمل حرکت جدي براي عبور کالا از قلمروي ايران صورت نگرفته ؟

در ادامه خسرو سرايي ؛ مديرکل لجستيکي و حمل و نقل چندوجهي سازمان بنادر و دريانوردي توضيح داده است که موافقتنامه هاي تجاري دوجانبه و چندجانبه ، لجستيک به معناي گسترده آن و ديجيتالي کردن تجارت و تبادل اطلاعات الکترونيک با ديگر کشورهاي عضو کريدور چگونه به رونق اين کريدور کمک خواهد کرد .

کريدورهاي حمل و نقلي قبل از اينکه از قواعد حمل و نقل تبعيت کنند از قواعد تجارت بين دو نقطه ابتدايي ، انتهايي و البته نقاط لجستيکي واسطه پيروي مي کنند . موافقتنامه راه‌گذر حمل ونقل بين‌المللي شمال - جنوب در شهريور ماه 1379 در سن پترزبورگ به امضاي وزراي حمل و نقل سه کشور ايران ، هند و روسيه رسيد و با پيوستن 11 کشور ديگر يعني ارمنستان ، بلغارستان ، عمان ، ترکيه ، تاجيکستان ، قزاقستان، قرقيزستان ، اوکراين ، بلاروس ، سوريه و جمهوري آذربايجان ، هم اکنون 14عضو دارد .

جابجايي 11 ميليون تن کالا از کريدور شمال - جنوب در سال 2018

در سال 2018 حدود 11 ميليون تن کالا از اين کريدور جابجا شده است و با برگزاري اجلاس کريدور شمال – جنوب در اسفندماه سال گذشته در تهران با حضور 11 کشور عضو مي توان گفت که اين کريدور از کريدورهاي فعال محسوب مي شود ، اما سوال اينجاست که چه هماهنگي هايي در عمل بين کشورهاي عضو انجام شده تا امکان عبور اين حجم از کالا از قلمروي جمهوري اسلامي ايران را فراهم آورد و آيا در غياب چنين هماهنگي هايي اين مقدار از کالا ترانزيت نمي شد ؟

راه‌گذر شمال - جنوب مهمترين حلقه تجارت بين آسيا و اروپا

راه‌گذر شمال - جنوب مهمترين حلقه تجارت بين آسيا و اروپا است که در مقايسه با مسيرهاي سنتي از نظر مسافت و زمان تا 40 درصد کوتاه تر و از نظر هزينه تا 30 درصد ارزانتر است و يکي از مسيرهاي مهم ترانزيتي در آسياي ميانه به شمار مي رود و کشورهاي در مسير اين راه‌گذر هر يک با تشکيل اتحاديه و انعقاد قراردادهاي همکاري در رقابتي همه‌جانبه به توسعه و تجهيز بنادر ، جاده‌ها ، ترمينال و مسيرهاي ريلي خود مي‌پردازند .

براي هند مزاياي استفاده از INSTC واضح است ؛ دسترسي به بازارهاي آسياي ميانه و منابعي که آن را از وابستگي به همسايه مرزي خود يعني پاکستان که هند با آن ها رابطه پر افت و خيزي دارد رها مي کند و توافقنامه چابهار که بين هند ، ايران و افغانستان به امضا رسيده است از طريق راه آهن، چابهار را در ايران به زاهدان و بعد از آن به زرنج و دلارام در افغانستان متصل خواهد کرد و مي تواند براي هندوستان منافع اقتصادي و امنيتي قابل توجهي با دسترسي مستقيم به افغانستان به دنبال داشته باشد و در ارتباط با INSTC مشخص است که در مقابل جاه طلبي هاي منطقه اي ، توازن و ثبات را فراهم آورده است .

در سال هاي آينده براي هند بسيار مهم خواهد بود که هرگونه خلاء قدرت در منطقه صرفا توسط چين پر نشود و جايگاه ژئوپليتيکي اين کشور انگيزه قابل توجهي براي هند به منظور پيشبرد حضور خود در منطقه از طريق INSTC فراهم مي کند و با اين حال جاه طلبي و استدلال هاي ژئوپليتيکي سوختي نيستند که کريدور حمل و نقل چندوجهي توسط آن حرکت کند .

از هنگامي که هند ، ايران و روسيه تصميم به استفاده از کريدور حمل و نقل بين المللي نيمه آماده شمال-جنوب (INSTC) به عنوان يک شبکه چندوجهي با استفاده از مسيرهاي دريايي ، ريلي و جاده اي بين هند، ايران، آسياي ميانه و روسيه گرفتند حدود20 سال مي گذرد اما طي اين ساليان رقباي اين مسير ترانزيتي سياست هاي گسترده تري را در منطقه دنبال کرده اند و پيکربندي هاي جديدتري را شکل داده اند که امکان دارد چشم انداز اين پروژه را زير سوال برده باشد اما با اين حال  هنوز فاکتور اقتصادي کريدور براي صاحبان کالا اهميت بسياري دارد .

مزيت هاي اقتصادي کريدور ترانزيتي شمال - جنوب

اين کريدور حمل و نقلي مراکز مهم جمعيتي و اقتصادي را از طريق يک جريان عمده جهت دار به يکديگر متصل مي سازد و اهميت اين جريان عمده جهت دار در ترانزيت هنگامي بارز مي شود که ظرفيت جابجايي کالا در آن در مقايسه با مسيرهاي رقيب بسيار بالاتر باشد . جريان عمده به معناي فرکانس بالاتر سفر وسايل حمل ، حجم بالاي کالا ، اقتصادي بودن حمل کالا و در نتيجه شاخص هاي اقتصادي يک کريدور حمل و نقل مهم ترين فاکتور در تسهيل ترانزيت و افزايش دسترسي به بازارها است و به اين ترتيب کريدور شمال – جنوب دسترسي مستقيم تري به آسياي ميانه و روسيه به هند خواهد داد و در عين حال مي تواند به ايران و جمهوري آذربايجان جهت تبديل شدن به قطب هاي ترانزيت منطقه اي کمک کند .

عامل دوم ايجاد زنجيره هاي تأمين منطقه اي يا "شبکه توليد کننده مصرف کننده" در سراسر اوراسيا است که به دنبال معکوس کردن مدل سنتي است و به کمک آن شرق به عنوان توليدکننده و غرب به عنوان مصرف کننده در اين شبکه ايفاي نقش خواهند کرد و  پيش بيني مي شود که آسيا تا سال 2030 حدود 66 درصد از طبقه متوسط جهان  که انتظار مي رود قدرت هزينه قابل توجهي داشته باشد را تشکيل دهد .

اقتصاد هند با شتاب در حال توسعه است و بسيار تمايل دارد در مسير توسعه چين حرکت کند و به قولي مسير توسعه چين را براي خود مهندسي معکوس کرده است و در وهله اول نياز به هر نوع انرژي دارد و در وهله دوم بايد بتواند کالاهايي با استانداردهاي مورد پذيرش بازارهاي اروپايي ، اوراسيا و بيش از اندازه مصرف داخلي خود توليد کند .

مزيت اقتصادي سوم شامل مسافت هاي کوتاهتر و تحويل سريعتر است ، مسير جديد 40 درصد کوتاه تر و 30 درصد ارزان تر از مسير سنتي طي شده از طريق کانال سوئز است . ساير آمارهاي موجود نشان مي دهد که نصف زمان از بمبئي به اروپا و روسيه در INSTC از مسير دريايي طول مي کشد و صرفه جويي آن به مبلغ 170  دلار براي هر تن محموله است و اتصال ايران و ترکيه به اين معني است که مسافت بين استانبول و دهلي نيز مي تواند با استفاده از مسير درون شهري (دو هفته) کاهش يابد .

با توجه به ارزان تر بودن هزينه هاي حمل و نقل ، افزايش رقابت نيز يکي ديگر از عواملي است که باعث ايجاد شاخص هاي اقتصادي براي راهروهاي حمل و نقل مي شود . انتظار مي رود INSTC باعث رقابت پذيري تجارت هند شود و با دسترسي آسان تر به بازارهاي غيرقابل استفاده ، نه تنها هند بلکه ساير اعضاي INSTC نيز بتوانند توليد را افزايش و هزينه لجستيک را کاهش دهند . با اين حال مشخص نيست که آيا قيمت کالاهاي هندي که وارد روسيه مي شوند ، ارزان تر از کالاهاي چيني خواهد بود ؟

جنبه ديگر رقابت پذيري اين است که در صورت عدم وجود حلقه هاي گمشده (مانند خط ريلي قزوين - رشت - آستارا) تمام مسير نسبت به ساير راهروهاي حمل و نقل زميني در حال توسعه ساخته شده و موانع غيرمرتبط با زيرساخت ها بر طرف شده است، به عنوان مثال INSTC مي تواند با راهروهاي ديگر (مانند کمربند اقتصادي جاده ابريشم چين) به عنوان يک مسير ترانزيتي بين آسياي جنوب شرقي و اروپا رقابت کند و ASEAN و اتحاديه اروپا به ترتيب سومين و دوم بزرگترين شرکاي تجاري يکديگر هستند و  INSTC عملا بايد به عملياتي شدن ديگر موافقت نامه هاي تجارت آزاد منطقه اي و دو طرفه کمک کند .

موانع غير تعرفه اي توسعه کريدور حمل و نقلي شمال – جنوب

بايد توجه داشت که کمبود اطلاعات از چگونگي حمل و رديابي کالا در مسير و همچنين شناخت ناچيز هندي ها و روس ها از وضعيت لجستيک کالا در مسير ترانزيتي ايران مي توانند به عنوان موانع اساسي عدم رونق مسير ترانزيتي شمال - جنوب معرفي شوند . حال که در ايران دولت نتوانسته در الکترونيکي کردن تجارت با سرعت مورد نياز حرکت کند توجه بيش از پيش به شرکت هاي محلي که تجارت بين المللي را به صورت الکترونيکي تبديل مي کنند ، مي تواند به عنوان منبع قابل اطمينان براي اقتصادي نگه داشتن کريدورهاي حمل و نقل تبديل شوند . در اين زمينه لازم است فضا براي رشد استارتاپ ها فراهم شود و نقش الکترونيکي کردن تجارت را از گمرک مبدا تا گمرک مقصد و اطلاعات مورد نياز حمل و نقل و لجستيک پوشش دهند .

تجارت الکترونيکي کالاهايي که از طريق INSTC حمل و نقل مي شوند با توجه به اولويت هاي ملي از جمله تمرکز بر ديجيتالي سازي داخلي و برنامه ريزي براي افزايش اتصال ديجيتال در منطقه  و در سراسر کشورهاي بهره بردار از کريدور شمال – جنوب داراي پتانسيل قابل توجهي است و در سال هاي آينده ايران بايد همگام با هند و روسيه براي تبديل شدن به يک بازيکن اصلي وضعيت لجستيک خود را به طور قابل توجهي در مقياس بالا پايه گذاري کند .

در اين بين بايد از عوامل موثر بر موفقيت ديگر کريدورها درس هايي آموخت ، مثلا مدل اظهار در خانه و ترخيص در بندر به اين مفهوم که با تفاهمنامه اي که بين گمرکات هند و امارات منعقد شده است بازرگانان کالاي خود را قبل از رسيدن به گمرک مقصد اظهار کرده و همه دست اندرکاران بلافاصله بعد از رسيدن کالا به مقصد آماده ترخيص کالا هستند، اين مدل براي کريدور ترانزيتي شمال جنوب قابل پياده شدن است به شرط آنکه گمرکات ايران ، هند و روسيه در قالب تفاهم نامه اي آن را اجرايي سازند .

از ديگر موانع غير تعرفه اي توسعه کريدور حمل و نقلي شمال – جنوب مي توان به عدم توسعه راه آهن در ايران ، چارچوب هاي قوانين و مقررات ناهمسان گمرکي بين کشورهاي مسير و نيز مقوله لجستيک به عنوان مهم ترين حلقه مفقوده اشاره کرد . نکته قابل توجه ديگر آن است که توسعه کريدور شمال - جنوب بايد در قالب يک پروژه تعريف شود و کشورها متناسب با بهره مند شدن تجارت شان از اين کريدور به سرمايه گذاري در آن اقدام کنند ، همانند آنچه که اخيرا براي اتصال راه آهن رشت - آستارا و سرمايه گذاري آذربايجان اتفاق افتاده است و مباحث بالا نشان مي دهد که INSTC يک پروژه اقتصادي است که ارزش دنبال کردن را دارد ، به ويژه اگر در طولاني مدت به عنوان يک راهرو حمل و نقل با برخورد دقيق با عوامل تجاري يک جايگاه ويژه براي خود دست و پا کند .

کريدورهاي حمل و نقل کوتاه تر و ارزان تر ؛ عامل افزايش کالاها و خدمات مورد معامله

بسيار بديهي است که کريدورهاي حمل و نقل کوتاه تر ، سريعتر و ارزان تر مي توانند به معناي افزايش کالاها و خدمات مورد معامله تعبير شوند که به نوبه خود مستلزم تقويت تجارت و به طور کلي روابط دو جانبه بين کشورها و مناطق است . توليد کننده اي در تجارت قوي تر است که در مقايسه با کالاي مشابه رقيب بتواند کالاي خود را ارزان تر و سريع تر به بازار مصرف برساند ، در غير اين صورت بازار را به حريف واگذار خواهد کرد هرچند که اين سريع تر اصطلاحي است فاقد ديدگاه لجستيکي چرا که امروزه دو مقوله حمل و نقل و لجستيک آن چنان با هم عجين شده اند که با پيش بيني درست ، توليد کننده همواره بازار مصرف را بطور مناسب تغذيه مي کند .

ميزان اهميت سرعت حمل کالا به بازار روسيه براي هند و چين

چه ميزان سرعت در حمل کالا به بازار روسيه براي هندي ها و يا چيني ها مهم است ؟ البته اين پرسش براي انواع کالا پاسخ متفاوتي دارد اما مهمتر از سرعت، تغذيه به موقع بازار مصرف است ، بنابراين سوال به اين نحو تغيير مي کند که آيا چيني ها و هندي ها براي تغذيه مناسب و به موقع بازار روسيه کريدورهاي مناسبي در اختيار دارند ؟ آيا عوامل تاثيرگذار در فاکتورهاي مطلوب بودن يک کريدور ، خود را شريک تجاري توليد کننده  هندي مي دانند ؟ تا زماني که مثلا يک شرکت حمل و نقلي ايراني اولويت هاي يک توليد کننده هندي در بازار روسيه را درک نکند و نتواند براي تحقق آن ها دوشادوش توليد کننده هندي حرکت کند و يا اولويت هاي توليدکننده روس در بازار مصرف هند را، يا به طور خلاصه نتواند هر ارتباط تجاري دو جانبه  ديگري را تسهيل کند ، مسير ترانزيتي مربوطه رونق نمي يابد .

چين با توسعه طرح يک کمربند - يک جاده تا حدود زيادي با استفاده از امکانات کشورهاي مسير در احجام کوچکتر اما با فرکانس سفر بالاتر توانسته است دسترسي سهل تري به بازار روسيه پيدا کند و براي هند مهم است که بتواند در مقايسه با کالاهاي چيني در مجموع با قيمت کمتري کالاهاي خود را به بازارهاي مشترک با چين عرضه نمايد .

آيا هند مي تواند روي شرکت هاي حمل و نقلي و نهادهاي دولتي ايران به عنوان يک شريک تجاري قابل اتکا حساب کند ؟ آيا در بنادر و يا گمرکات و يا شرکت هاي حمل و نقل ايراني ، اپراتورهاي بندري ، کارمندان رده پايين گمرک ، بندر ، قرنطينه ، نيروي انتظامي و ... اين فرهنگ وجود دارد که صاحب کالاي خارجي را به چشم شريک تجاري ببينند ؟ آيا براي کارمندان حقوق بگير دولتي و يا غير دولتي اينکه کالاي بيشتري از خاک جمهوري اسلامي ايران عبور کند اهميت دارد يا آنکه سهم مستقيم نداشتن در منفعت اين نوع از صادرات خدمات (ترانزيت) ايشان را به بي تفاوتي و بي مسئوليتي مضمن رهنمون ساخته است ؟

لزوم بهره مندي بهترين ها در ترانزيت کالا از پاداش مناسب

به عنوان يک راه حل به نظر مي رسد بايد سيستمي طراحي شود تا بهترين ها در ترانزيت کالا از پاداش مناسبي برخوردار شوند . براي کشورهاي عضو کريدور و به طريق اولي براي ايران ضروري و الزام آور است که مشارکت بخش خصوصي در رونق اين کريدور را افزايش دهند . دولت ها تنها بايد زمينه ساز حضور بخش غيردولتي در کليه فعاليت هاي ترانزيتي باشند و به نظر مي رسد تعداد بسيار کريدورهاي ترانزيتي که ايران يا از موسسان آن ها بوده و يا به آنها ملحق شده است بيش از آنکه به کشور منفعت رسانده باشد با ايجاد نگراني در کشورهاي رقيب، سبب انسجام يافتن جبهه رقبا عليه منافع ايران شده است .