اتاق بازرگاني بين المللي(ICC) در حال تهيه پيش‌نويسي براي اينکوترمز (اصطلاحات تجارت بين المللي) جديد در سال 2020 است.

پس از سپري شدن سال ها از انعقاد موافقتنامه ترانزيتي شمال - جنوب به راستي چرا اين کريدور حتي گامي کوچک به اهداف خود نزديک نشده است ، موانع کدامند و چرا براي از سر راه برداشتن چالش ها اقدام موثري صورت نگرفته است ؟ آيا هندي ها و روس ها براي بهره برداري از اين کريدور ثابت قدم و جدي هستند ؟ آيا اصولا نيازي به تعريف تعداد 10 کريدور مختلف عبوري از خاک ايران مي باشد ؟ چرا سرگرم تاسيس کريدورهاي مختلف شده ايم و در عمل حرکت جدي براي عبور کالا از قلمروي ايران صورت نگرفته ؟

در ادامه خسرو سرايي ؛ مديرکل لجستيکي و حمل و نقل چندوجهي سازمان بنادر و دريانوردي توضيح داده است که موافقتنامه هاي تجاري دوجانبه و چندجانبه ، لجستيک به معناي گسترده آن و ديجيتالي کردن تجارت و تبادل اطلاعات الکترونيک با ديگر کشورهاي عضو کريدور چگونه به رونق اين کريدور کمک خواهد کرد .

کريدورهاي حمل و نقلي قبل از اينکه از قواعد حمل و نقل تبعيت کنند از قواعد تجارت بين دو نقطه ابتدايي ، انتهايي و البته نقاط لجستيکي واسطه پيروي مي کنند . موافقتنامه راه‌گذر حمل ونقل بين‌المللي شمال - جنوب در شهريور ماه 1379 در سن پترزبورگ به امضاي وزراي حمل و نقل سه کشور ايران ، هند و روسيه رسيد و با پيوستن 11 کشور ديگر يعني ارمنستان ، بلغارستان ، عمان ، ترکيه ، تاجيکستان ، قزاقستان، قرقيزستان ، اوکراين ، بلاروس ، سوريه و جمهوري آذربايجان ، هم اکنون 14عضو دارد .

جابجايي 11 ميليون تن کالا از کريدور شمال - جنوب در سال 2018

در سال 2018 حدود 11 ميليون تن کالا از اين کريدور جابجا شده است و با برگزاري اجلاس کريدور شمال – جنوب در اسفندماه سال گذشته در تهران با حضور 11 کشور عضو مي توان گفت که اين کريدور از کريدورهاي فعال محسوب مي شود ، اما سوال اينجاست که چه هماهنگي هايي در عمل بين کشورهاي عضو انجام شده تا امکان عبور اين حجم از کالا از قلمروي جمهوري اسلامي ايران را فراهم آورد و آيا در غياب چنين هماهنگي هايي اين مقدار از کالا ترانزيت نمي شد ؟

راه‌گذر شمال - جنوب مهمترين حلقه تجارت بين آسيا و اروپا

راه‌گذر شمال - جنوب مهمترين حلقه تجارت بين آسيا و اروپا است که در مقايسه با مسيرهاي سنتي از نظر مسافت و زمان تا 40 درصد کوتاه تر و از نظر هزينه تا 30 درصد ارزانتر است و يکي از مسيرهاي مهم ترانزيتي در آسياي ميانه به شمار مي رود و کشورهاي در مسير اين راه‌گذر هر يک با تشکيل اتحاديه و انعقاد قراردادهاي همکاري در رقابتي همه‌جانبه به توسعه و تجهيز بنادر ، جاده‌ها ، ترمينال و مسيرهاي ريلي خود مي‌پردازند .

براي هند مزاياي استفاده از INSTC واضح است ؛ دسترسي به بازارهاي آسياي ميانه و منابعي که آن را از وابستگي به همسايه مرزي خود يعني پاکستان که هند با آن ها رابطه پر افت و خيزي دارد رها مي کند و توافقنامه چابهار که بين هند ، ايران و افغانستان به امضا رسيده است از طريق راه آهن، چابهار را در ايران به زاهدان و بعد از آن به زرنج و دلارام در افغانستان متصل خواهد کرد و مي تواند براي هندوستان منافع اقتصادي و امنيتي قابل توجهي با دسترسي مستقيم به افغانستان به دنبال داشته باشد و در ارتباط با INSTC مشخص است که در مقابل جاه طلبي هاي منطقه اي ، توازن و ثبات را فراهم آورده است .

در سال هاي آينده براي هند بسيار مهم خواهد بود که هرگونه خلاء قدرت در منطقه صرفا توسط چين پر نشود و جايگاه ژئوپليتيکي اين کشور انگيزه قابل توجهي براي هند به منظور پيشبرد حضور خود در منطقه از طريق INSTC فراهم مي کند و با اين حال جاه طلبي و استدلال هاي ژئوپليتيکي سوختي نيستند که کريدور حمل و نقل چندوجهي توسط آن حرکت کند .

از هنگامي که هند ، ايران و روسيه تصميم به استفاده از کريدور حمل و نقل بين المللي نيمه آماده شمال-جنوب (INSTC) به عنوان يک شبکه چندوجهي با استفاده از مسيرهاي دريايي ، ريلي و جاده اي بين هند، ايران، آسياي ميانه و روسيه گرفتند حدود20 سال مي گذرد اما طي اين ساليان رقباي اين مسير ترانزيتي سياست هاي گسترده تري را در منطقه دنبال کرده اند و پيکربندي هاي جديدتري را شکل داده اند که امکان دارد چشم انداز اين پروژه را زير سوال برده باشد اما با اين حال  هنوز فاکتور اقتصادي کريدور براي صاحبان کالا اهميت بسياري دارد .

مزيت هاي اقتصادي کريدور ترانزيتي شمال - جنوب

اين کريدور حمل و نقلي مراکز مهم جمعيتي و اقتصادي را از طريق يک جريان عمده جهت دار به يکديگر متصل مي سازد و اهميت اين جريان عمده جهت دار در ترانزيت هنگامي بارز مي شود که ظرفيت جابجايي کالا در آن در مقايسه با مسيرهاي رقيب بسيار بالاتر باشد . جريان عمده به معناي فرکانس بالاتر سفر وسايل حمل ، حجم بالاي کالا ، اقتصادي بودن حمل کالا و در نتيجه شاخص هاي اقتصادي يک کريدور حمل و نقل مهم ترين فاکتور در تسهيل ترانزيت و افزايش دسترسي به بازارها است و به اين ترتيب کريدور شمال – جنوب دسترسي مستقيم تري به آسياي ميانه و روسيه به هند خواهد داد و در عين حال مي تواند به ايران و جمهوري آذربايجان جهت تبديل شدن به قطب هاي ترانزيت منطقه اي کمک کند .

عامل دوم ايجاد زنجيره هاي تأمين منطقه اي يا "شبکه توليد کننده مصرف کننده" در سراسر اوراسيا است که به دنبال معکوس کردن مدل سنتي است و به کمک آن شرق به عنوان توليدکننده و غرب به عنوان مصرف کننده در اين شبکه ايفاي نقش خواهند کرد و  پيش بيني مي شود که آسيا تا سال 2030 حدود 66 درصد از طبقه متوسط جهان  که انتظار مي رود قدرت هزينه قابل توجهي داشته باشد را تشکيل دهد .

اقتصاد هند با شتاب در حال توسعه است و بسيار تمايل دارد در مسير توسعه چين حرکت کند و به قولي مسير توسعه چين را براي خود مهندسي معکوس کرده است و در وهله اول نياز به هر نوع انرژي دارد و در وهله دوم بايد بتواند کالاهايي با استانداردهاي مورد پذيرش بازارهاي اروپايي ، اوراسيا و بيش از اندازه مصرف داخلي خود توليد کند .

مزيت اقتصادي سوم شامل مسافت هاي کوتاهتر و تحويل سريعتر است ، مسير جديد 40 درصد کوتاه تر و 30 درصد ارزان تر از مسير سنتي طي شده از طريق کانال سوئز است . ساير آمارهاي موجود نشان مي دهد که نصف زمان از بمبئي به اروپا و روسيه در INSTC از مسير دريايي طول مي کشد و صرفه جويي آن به مبلغ 170  دلار براي هر تن محموله است و اتصال ايران و ترکيه به اين معني است که مسافت بين استانبول و دهلي نيز مي تواند با استفاده از مسير درون شهري (دو هفته) کاهش يابد .

با توجه به ارزان تر بودن هزينه هاي حمل و نقل ، افزايش رقابت نيز يکي ديگر از عواملي است که باعث ايجاد شاخص هاي اقتصادي براي راهروهاي حمل و نقل مي شود . انتظار مي رود INSTC باعث رقابت پذيري تجارت هند شود و با دسترسي آسان تر به بازارهاي غيرقابل استفاده ، نه تنها هند بلکه ساير اعضاي INSTC نيز بتوانند توليد را افزايش و هزينه لجستيک را کاهش دهند . با اين حال مشخص نيست که آيا قيمت کالاهاي هندي که وارد روسيه مي شوند ، ارزان تر از کالاهاي چيني خواهد بود ؟

جنبه ديگر رقابت پذيري اين است که در صورت عدم وجود حلقه هاي گمشده (مانند خط ريلي قزوين - رشت - آستارا) تمام مسير نسبت به ساير راهروهاي حمل و نقل زميني در حال توسعه ساخته شده و موانع غيرمرتبط با زيرساخت ها بر طرف شده است، به عنوان مثال INSTC مي تواند با راهروهاي ديگر (مانند کمربند اقتصادي جاده ابريشم چين) به عنوان يک مسير ترانزيتي بين آسياي جنوب شرقي و اروپا رقابت کند و ASEAN و اتحاديه اروپا به ترتيب سومين و دوم بزرگترين شرکاي تجاري يکديگر هستند و  INSTC عملا بايد به عملياتي شدن ديگر موافقت نامه هاي تجارت آزاد منطقه اي و دو طرفه کمک کند .

موانع غير تعرفه اي توسعه کريدور حمل و نقلي شمال – جنوب

بايد توجه داشت که کمبود اطلاعات از چگونگي حمل و رديابي کالا در مسير و همچنين شناخت ناچيز هندي ها و روس ها از وضعيت لجستيک کالا در مسير ترانزيتي ايران مي توانند به عنوان موانع اساسي عدم رونق مسير ترانزيتي شمال - جنوب معرفي شوند . حال که در ايران دولت نتوانسته در الکترونيکي کردن تجارت با سرعت مورد نياز حرکت کند توجه بيش از پيش به شرکت هاي محلي که تجارت بين المللي را به صورت الکترونيکي تبديل مي کنند ، مي تواند به عنوان منبع قابل اطمينان براي اقتصادي نگه داشتن کريدورهاي حمل و نقل تبديل شوند . در اين زمينه لازم است فضا براي رشد استارتاپ ها فراهم شود و نقش الکترونيکي کردن تجارت را از گمرک مبدا تا گمرک مقصد و اطلاعات مورد نياز حمل و نقل و لجستيک پوشش دهند .

تجارت الکترونيکي کالاهايي که از طريق INSTC حمل و نقل مي شوند با توجه به اولويت هاي ملي از جمله تمرکز بر ديجيتالي سازي داخلي و برنامه ريزي براي افزايش اتصال ديجيتال در منطقه  و در سراسر کشورهاي بهره بردار از کريدور شمال – جنوب داراي پتانسيل قابل توجهي است و در سال هاي آينده ايران بايد همگام با هند و روسيه براي تبديل شدن به يک بازيکن اصلي وضعيت لجستيک خود را به طور قابل توجهي در مقياس بالا پايه گذاري کند .

در اين بين بايد از عوامل موثر بر موفقيت ديگر کريدورها درس هايي آموخت ، مثلا مدل اظهار در خانه و ترخيص در بندر به اين مفهوم که با تفاهمنامه اي که بين گمرکات هند و امارات منعقد شده است بازرگانان کالاي خود را قبل از رسيدن به گمرک مقصد اظهار کرده و همه دست اندرکاران بلافاصله بعد از رسيدن کالا به مقصد آماده ترخيص کالا هستند، اين مدل براي کريدور ترانزيتي شمال جنوب قابل پياده شدن است به شرط آنکه گمرکات ايران ، هند و روسيه در قالب تفاهم نامه اي آن را اجرايي سازند .

از ديگر موانع غير تعرفه اي توسعه کريدور حمل و نقلي شمال – جنوب مي توان به عدم توسعه راه آهن در ايران ، چارچوب هاي قوانين و مقررات ناهمسان گمرکي بين کشورهاي مسير و نيز مقوله لجستيک به عنوان مهم ترين حلقه مفقوده اشاره کرد . نکته قابل توجه ديگر آن است که توسعه کريدور شمال - جنوب بايد در قالب يک پروژه تعريف شود و کشورها متناسب با بهره مند شدن تجارت شان از اين کريدور به سرمايه گذاري در آن اقدام کنند ، همانند آنچه که اخيرا براي اتصال راه آهن رشت - آستارا و سرمايه گذاري آذربايجان اتفاق افتاده است و مباحث بالا نشان مي دهد که INSTC يک پروژه اقتصادي است که ارزش دنبال کردن را دارد ، به ويژه اگر در طولاني مدت به عنوان يک راهرو حمل و نقل با برخورد دقيق با عوامل تجاري يک جايگاه ويژه براي خود دست و پا کند .

کريدورهاي حمل و نقل کوتاه تر و ارزان تر ؛ عامل افزايش کالاها و خدمات مورد معامله

بسيار بديهي است که کريدورهاي حمل و نقل کوتاه تر ، سريعتر و ارزان تر مي توانند به معناي افزايش کالاها و خدمات مورد معامله تعبير شوند که به نوبه خود مستلزم تقويت تجارت و به طور کلي روابط دو جانبه بين کشورها و مناطق است . توليد کننده اي در تجارت قوي تر است که در مقايسه با کالاي مشابه رقيب بتواند کالاي خود را ارزان تر و سريع تر به بازار مصرف برساند ، در غير اين صورت بازار را به حريف واگذار خواهد کرد هرچند که اين سريع تر اصطلاحي است فاقد ديدگاه لجستيکي چرا که امروزه دو مقوله حمل و نقل و لجستيک آن چنان با هم عجين شده اند که با پيش بيني درست ، توليد کننده همواره بازار مصرف را بطور مناسب تغذيه مي کند .

ميزان اهميت سرعت حمل کالا به بازار روسيه براي هند و چين

چه ميزان سرعت در حمل کالا به بازار روسيه براي هندي ها و يا چيني ها مهم است ؟ البته اين پرسش براي انواع کالا پاسخ متفاوتي دارد اما مهمتر از سرعت، تغذيه به موقع بازار مصرف است ، بنابراين سوال به اين نحو تغيير مي کند که آيا چيني ها و هندي ها براي تغذيه مناسب و به موقع بازار روسيه کريدورهاي مناسبي در اختيار دارند ؟ آيا عوامل تاثيرگذار در فاکتورهاي مطلوب بودن يک کريدور ، خود را شريک تجاري توليد کننده  هندي مي دانند ؟ تا زماني که مثلا يک شرکت حمل و نقلي ايراني اولويت هاي يک توليد کننده هندي در بازار روسيه را درک نکند و نتواند براي تحقق آن ها دوشادوش توليد کننده هندي حرکت کند و يا اولويت هاي توليدکننده روس در بازار مصرف هند را، يا به طور خلاصه نتواند هر ارتباط تجاري دو جانبه  ديگري را تسهيل کند ، مسير ترانزيتي مربوطه رونق نمي يابد .

چين با توسعه طرح يک کمربند - يک جاده تا حدود زيادي با استفاده از امکانات کشورهاي مسير در احجام کوچکتر اما با فرکانس سفر بالاتر توانسته است دسترسي سهل تري به بازار روسيه پيدا کند و براي هند مهم است که بتواند در مقايسه با کالاهاي چيني در مجموع با قيمت کمتري کالاهاي خود را به بازارهاي مشترک با چين عرضه نمايد .

آيا هند مي تواند روي شرکت هاي حمل و نقلي و نهادهاي دولتي ايران به عنوان يک شريک تجاري قابل اتکا حساب کند ؟ آيا در بنادر و يا گمرکات و يا شرکت هاي حمل و نقل ايراني ، اپراتورهاي بندري ، کارمندان رده پايين گمرک ، بندر ، قرنطينه ، نيروي انتظامي و ... اين فرهنگ وجود دارد که صاحب کالاي خارجي را به چشم شريک تجاري ببينند ؟ آيا براي کارمندان حقوق بگير دولتي و يا غير دولتي اينکه کالاي بيشتري از خاک جمهوري اسلامي ايران عبور کند اهميت دارد يا آنکه سهم مستقيم نداشتن در منفعت اين نوع از صادرات خدمات (ترانزيت) ايشان را به بي تفاوتي و بي مسئوليتي مضمن رهنمون ساخته است ؟

لزوم بهره مندي بهترين ها در ترانزيت کالا از پاداش مناسب

به عنوان يک راه حل به نظر مي رسد بايد سيستمي طراحي شود تا بهترين ها در ترانزيت کالا از پاداش مناسبي برخوردار شوند . براي کشورهاي عضو کريدور و به طريق اولي براي ايران ضروري و الزام آور است که مشارکت بخش خصوصي در رونق اين کريدور را افزايش دهند . دولت ها تنها بايد زمينه ساز حضور بخش غيردولتي در کليه فعاليت هاي ترانزيتي باشند و به نظر مي رسد تعداد بسيار کريدورهاي ترانزيتي که ايران يا از موسسان آن ها بوده و يا به آنها ملحق شده است بيش از آنکه به کشور منفعت رسانده باشد با ايجاد نگراني در کشورهاي رقيب، سبب انسجام يافتن جبهه رقبا عليه منافع ايران شده است .

مديرعامل سازمان بنادر و دريانوردي اعلام کرد که در سال جاري سهم ترانزيت و تخليه و بارگيري بنادر کشور نسبت به سال گذشته افزايش يافته است.محمد راستاد - معاون وزير راه و شهرسازي  اظهار کرد: بخش مهمي از ترانزيت کشور ترانزيت از طريق بنادر جنوبي و بنادر شمالي کشور است. به ويژه از جنوب به شمال که رونق بيشتري دارد.وي افزود: يکي از مزيت هاي مهمي که در بنادر داريم ظرفيت قابل توجه 240 ميليون تني بنادر است. علي الخصوص اينکه عمده بنادر مهم ايران که به ساير شقوق حمل و نقل نيز اتصال مناسبي دارند.مديرعامل سازمان بنادر و دريانوردي ادامه داد: به عنوان مثال مي‌توان به بندر امام خميني (ره)، بندر شهيد رجايي و بندر اميرآباد در شمال اشاره کرد که دسترسي ريلي دارند و در حوزه توسعه ترانزيت بسيار اثر گذار هستند و بندري مانند بندر چابهار که بر اساس طرح توسعه‌ نوشته شده براي آن، مي‌تواند يکي از حلقه‌هاي اتصال خيلي مهم براي کشورهاي همسايه در حوزه اقيانوس هند، کشورهاي CIS، افغانستان و...  باشد.راستاد اعلام کرد: ميزان ترانزيت غير نفتي ما از ابتداي امسال تا کنون بيش از يک ميليون و 712 هزار و 117 تن بوده که از طريق بنادر تجاري کشور صورت گرفته و در همين بازه زماني تخليه و بارگيري کل بنادر نيز 66 ميليون و 531 هزار و  824 تن بوده است.به گفته وي، ميزان تخليه و بارگيري بنادر در ماه‌هاي گذشته 4.1 درصد رشد داشته است. تخليه و بارگيري غيرنفتي کشور که بالغ بر 47 ميليون تن بوده و با بيش از 8.8 درصد رشد روبرو شده است.مديرعامل سازمان بنادر و دريانوردي اظهارکرد: واردات غير نفتي با 14.9 ميليون تن حدود 23.5 درصد رشد داشته و صادرات غير نفتي نيز 24.6 ميليون تن بوده و 5.3 درصد افزايش يافته است.

منبع: خبرگزاري ايسنا

ابراهيم نصري افزود: بر اين اساس امسال تاکنون پايانه مرزي لطف آباد 85 درصد و پايانه مرزي سرخس کمتر از 15 از درصد مجموع رفت و آمد ناوگان باربري خارجي خراسان رضوي را به خود اختصاص دادند. سهم پايانه مرزي باجگيران نيز در اين خصوص بسيار ناچيز بود.  

وي ادامه داد: 30 هزار و 833 دستگاه خودروي سنگين باري ظرف همين مدت از طريق پايانه هاي مرزي لطف آباد، سرخس و باجگيران از خراسان رضوي به سمت آسياي ميانه خارج شده اند.

مديرکل راهداري و حمل و نقل جاده اي خراسان رضوي به رشد يک درصدي ترانزيت خروجي از طريق سه پايانه مرزي اين استان اشاره و بيان کرد: بر همين اساس فعاليت ناوگان باربري خراسان رضوي در بخش صادرات با بهره گيري از11 هزار دستگاه کاميون رشد23 درصدي را نشان مي دهد.  

وي همچنين به ورود 33 هزار و 842 دستگاه کاميون باري به خراسان رضوي از سمت آسياي ميانه ظرف امسال تاکنون اشاره و بيان کرد: ورود اين تعداد خودروي سنگين باري در قالب کاميونهاي حامل کالاهاي وارداتي و نيز ترانزيت ورودي به ترتيب 55 درصد و 18 درصد رشد داشته است.   

پارسال 148 هزار و 212 دستگاه کاميون حامل بار ترانزيتي، صادراتي و وارداتي از سه پايانه مرزي سرخس، لطف آباد و باجگيران واقع در نوار مرزي شمال خراسان رضوي رفت و آمد کرده بودند. خراسان رضوي از سمت شمال و شمال شرق 531 کيلومتر مرز مشترک با جمهوري ترکمنستان دارد.

منبع: خبرگزراي ايرنا

وي با اعلام اينکه اقدام ترکمنستان در اين خصوص مانع از تردد اتباع تاجيک از اين پايانه شد، افزود: ترکمن‌ها در اقدامي ديگر از ورود و خروج کاميون‌هاي تاجيکي که از طريق کشورشان تردد داشتند، ممانعت کردند به نحوي که روزانه تنها 10 دستگاه کاميون از اين مرز خارج مي‌شد و کاميون‌هاي ترانزيتي که مقصد آن‌ها تاجيکستان بود بايد از طريق مرز دوغارون در تايباد و يا درياي خزر عبور مي‌کردند.

سرگلزايي با اشاره به مضرات ديگر اين اقدام کشور ترکمنستان مطرح کرد: از مردادماه سال 97 که کاهش تردد کاميون اعمال شد، اتباع ترکمن نيز به تدريج از اين نقطه مرزي حق ورود به ايران را نداشتند و تنها مي‌توانند از مرز باجگيران وارد ايران و از سرخس خارج شوند که اين امر باعث شد، ورود مسافر چمداني ترکمن به صفر برسد.

او ادامه داد: اين اقدام در حالي انجام شد که طي سال‌هاي گذشته مرز سرخس يکي از مبادي تردد همه روزه اتباع ترکمنستان بود و فعاليت تجارت چمداني نقش موثري در اشتغال و رونق کسب و کار داشت.

مدير پايانه مرزي سرخس عنوان کرد: البته ساير اتباع خارجي کشورهاي آسياي ميانه شامل رانندگان، توريست‌ها و... همچنان از اين پايانه مرزي تردد مي‌کنند و اکنون ماهانه 280 نفر از مليت‌هاي مختلف وارد کشور و 250 نفر خارج مي‌شوند.

وي، رتبه صادرات از طريق اين پايانه در استان را سوم اعلام کرد و گفت: با وجود محدوديت‌هاي پيش آمده اقلامي شامل لوازم خانگي، فرش ماشيني، محصولات پلاستيکي، آهن، ميل گرد، شير آلات ساختماني، سيمان، محصولات لبني از اين طريق صادر مي‌شود.

منبع: خبرگزاري ايسنا

برگزاري نشست هم انديشي انجمن ايران با مسئولان گمرک جمهوري اسلامي ايران در خصوص مسيرهاي پيشنهادي ارسال کالا به مقصد کشورهاي اروپايي، به منظور کاهش حمل مواد مخدر روزگذشته در محل انجمن برگزار شد.  
به گزارش روابط عمومي انجمن صنفي شرکتهاي حمل ونقل بين المللي ايران در اين نشست رئيس هيئت مديره ، چند تن از اعضاي هيئت مديره ، دبير انجمن ، معاونان ترانزيت ومرکز جرائم سازمان يافته گمرک جمهوري اسلامي ايران  و تعدادي از مديران و فعالان شرکتهاي حمل ونقل بين المللي حضور داشتند.
نعمت الله موموندي معاون مرکز جرائم سازمان يافته گمرک جمهوري اسلامي ايران درخصوص افزايش حمل محموله در جوف کالاي صادراتي حاوي مواد مخدر اظهار داشت:اخيرا تعداد محموله هايي که از ايران گذر ميکنند و در کشورهاي همسايه از آنها مواد مخدر کشف مي‌شود بسيار زياد شده است . يکي ديگر از مواردي که اخيرا با آن مواجه هستيم تغيير مسيرهاي کاميونها است به عنوان مثال بارگيري از اروميه براي کشورهاي اروپايي انجام شده و قاعدتا اين محموله  بايد از مرزبارزگان عبور کند اما از مرز بيله سوار يا بندرعباس عبور مي کند.  
وي در ادامه عنوان کرد: ما در رابطه با اين مورد پيشنهادمان اين بود که در سيستم جامع گمرکي محدوديت ايجاد کنيم به اين صورت که در سيستم  براي کاميونهاي مقصد اروپا فقط اجازه عبور ازمرز بازرگان ايجاد شود و گمرک کنترل خود را در آن مرز متمرکز کند. گمرک  از اداره کل صادرات و اداره کل ترانزيت خواست که در رابطه با اين پيشنهاد نظرات تخصصي خودشان را مطرح کنند  و نظرات بخش خصوصي هم در اين رابطه دريافت شود.که آيا اينکار منطقي هست يا خير . اما پس از بررسي ها مشخص شد که اين روش ممکن است به بخش حمل ونقل بين المللي کشور آسيب بزند به همين دليل منتفي شد.
معاون مرکز جرائم سازمان يافته در خصوص تجهيزات گمرکات گفت: هدف ما اين است محموله هايي که داراي مواد مخدر جاسازي شده استکمتر از کشور عبور کند. ما در گمرک بازرگان به  2 دستگاه ايکس ري کاميوني ،يک پالتي بزرگ ،8 سگ موادياب، يک دستگاه فايبر اسکوپ مجهز هستيم اما با اين حال با نقاط ضعف مديريتي وساختاري هم مواجه هستيم .
در ادامه نشست جواد سمساريلر رئيس هيئت مديره انجمن صنفي شرکتهاي حمل ونقل بين المللي ايران اظهار داشت:  اصولا مسير حمل ونقل محموله را شرکت حمل ونقل از لحاظ کوتاه بودن و ارزان بودن مسير تعيين مي‌کند وصاحب کالا در تعيين اين موارد صاحب نظر نيست. پيشنهادي که در مورد تغيير مرزها مطرح شده است منتج به نتيجه نخواهد شد، چون ممکن است به عنوان مثال شرکتي در ترکيه مشکل ماده 38 کنوانسيون تير را داشته باشد و براي ارسال محموله  مسير آستارا را به شمال اروپا انتخاب کند . مامتاسفانه با محدوديت ورودي و خروجي مرزها مواجه هستيم و ورودي و خروجي محدودي باکشورهاي همجوار مثل عراق داريم . ما فقط مرز بازرگان و مرزهاي شمالي را داريم که   براي رفتن به  اروپاي شمالي مناسب‌ترين گزينه از لحاظ ارزانبودن و نزديک بودن هستند .
رئيس هيئت مديره انجمن صنفي شرکتهاي حمل ونقل بين المللي ايران در انتقاد به روش گمرک در پلمپ محموله ها بيان کرد:  گمرک وقتي ارزياب براي پلمپ محموله ميفرست بايد محموله را در همان مبدا کنترل کند امامحموله از مرز بازرگان رد مي‌شود و در مرز گوربلاغ، بلغارستان يا کاپي‌کو به دليل قاچاق مواد مخدر متوقف مي‌شود ما نبايداجازه دهيم که سرمايه هاي ملي‌مان در جاي ديگري متوقف شود.
وي در ادامه اظهار داشت: در مرز بازرگان يک مديريت واحد وجود ندارد همه در آنجا محموله را کنترل مي‌کنند  و اين عدم وجود مديريت واحد موجب  بروز مشکلات زيادي براي شرکتهاي حمل ونقل بين المللي مي‌شود. ما معتقديم که در مرز بازرگان نبايد توقفي صورت پذيرد چون مرز بازرگان محل عبور است . ما بايد به دنبال راهکارهايي باشيم که  قابليت اجرايي داشته باشد . ايستايي هايي که درمرز ها به وجود مي آيد موجب بروز مشکلات عديده اي مي‌شود ما بايد مرز بازرگان رااز نظر رسيدگي و بازرسي ها خلوت کنيم و بتوانيم از طريق يک مرز کنترل دقيق داشته باشيم .
معاون مرکز جرائم سازمان يافته گمرک ج.ا.ا در رابطه با پروندهاي مربوط به کشفيات گفت : پيشنهاد ما اين است که پرونده هاي مربوط کشفيات را در اختيار کارشناسان  انجمن قرار دهيم تا از جنبه هاي مختلف آسيب شناسي شود .  
در ادامه نشست ميرفتحعلي سيدزنوزي عضو هيئت مديره انجمن عنوان کرد: پيشنهاد ما اين است که گمرک ايران با گمرکات کشورهاي همجوار قراردادي تنظيم کند  تا با همکاري يکديگر  بازرسي هاي مشترک داشته باشند به اين صورت که يک هفته کنترل با گمرک کشور ما  باشد يک هفته کنترل با گمرک کشور همجوار.  مزيت اين روش اين است که اگر موردي کشف شد چه از ايران چه از کشور همجوار به کشورش بازگردانده مي‌شود و از ميزان هزينه هاي گزاف براي رفع مشکل کاسته مي شود. همچنين  تقسيم کنترلها يکي ديگر از موارد گمرکات است کهما با آن مواجه هستيم  اگر ما تجهيزات لازمرا براي کنترل محموله ها نداريم حداقل با همکاري کشورهاي همجوار از تجهيزات آنان بهره ببريم .
در پايان نشست جواد سمساريلر رئيس هيئت مديره انجمن صنفي شرکتهاي حمل ونقل بين المللي ايران اظهار داشت : تا مديريت واحدي وجود نداشته باشد اين مشکلات همچنان پابرجا خواهد بود اما با اين حال ما آمادگي خودمان را براي هرگونه همکاري و تبادل اطلاعات در جهت کمک و ارتقاي به حمل ونقل بين المللي کشور اعلام مي کنيم .

در پي انتشار خبري مبني بر افزايش تعرفه ورودي کاميون‌هاي ايراني به کشور ترکمنستان، ناظر گمرکات خراسان رضوي، اين خبر را تائيد نکرد و صحت آن‌را مشروط به پاسخ طرف ترکمن در مکاتبه وزارت امورخارجه کشور دانست.

اميد جهانخواه با بيان اين مطلب که، متأسفانه برخي محدوديت‌ها در گمرکات خراسان رضوي با کشور ترکمنستان وجود دارد، تصريح کرد: گزارشي به گمرک خراسان رضوي مبني بر افزايش تعرفه ورودي کاميون‌هاي ايراني از سوي رانندگان رسيده اماتا به اين ساعت مورد تائيد قرار نگرفته است.

ناظر گمرکات خراسان رضوي در ادامه با اشاره به اين نکته که موضوع افزايش مبالغ ورودي کاميون‌هاي ايراني به خاک ترکمنستان از سوي وزارت خارجه در دست بررسي است، افزود: در اين رابطه مبالغي عنوان شده اما تا اعلام نظر نهايي وزارت امور خارجه اظهار نظر در اين‌باره منطقي نيست.

طبق گفته وي، در اظهارنظر جديد ترکمنستان، کاميون‌هاي غيرترکمن بايد 110 تا 130 مَنات بابت هزينه‌هاي خدمات گمرکي و 80 تا 100 دلار براي عبور از پل چهارجُو پرداخت کنند و اين موضوع به‌صورت رسمي به دفتر نمايندگي وزارت امورخارجه در استان نيز اعلام شده است اما تا کسب نظر از مرکز، بايد منتظر بود.

اين مقام مسئول در پاسخ به اين پرسش که افزايش تعرفه ورود کاميون‌ها به خاک ترکمنستان صحت داشته باشد، آيا ايران نيز اقدام متقابلي خواهد داشت يا خير، يادآور شد: متولي اين موضوع سازمان راهداري و حمل و نقل جاده‌اي است از همين‌رو اظهارنظر، بررسي و اقدام به افزايش تعرفه از مواردي است که با نظر وزارت راه و شهرسازي از سوي سازمان راهداري، در اين باره صورت مي‌پذيرد.

جهانخواه از حضور نمايندگان وزارت راه و شهرسازي و سازمان راهداري در مرز ترکمنستان خبر داد.

منبع: تين نيوز

به گزارش روابط عمومي انجمن صنفي شرکتهاي حمل و نقل بين المللي ايران، نشست مشترک انجمن ايران با دستگاههاي متولي مبارزه با قاچاق مواد مخدر روز گذشته در محل انجمن برگزار شد. در اين نشست رئيس هيئت مديره، چند تن از اعضاي هيئت مديره، دبير انجمن، معاونت دادستاني کل کشور، معاونت مقابله با عرضه و امور بين المللل ستاد مبارزه با مواد مخدر، معاون پليس مبارزه با مواد مخدر، سرپرست دفترترانزيت و امور گمرکي گمرک جمهوري اسلامي ايران،کارشناس امور بين الملل سازمان راهداري و حمل و نقل جاده اي، سرپرست امور کارنه تير   اتاق بازرگاني ايران و  تعدادي از مديران و فعالان شرکتهاي حمل و نقل بين المللي حضور داشتند.
در ابتداي نشست جواد سمساريلر رئيس هيئت مديره انجمن صنفي شرکتهاي حمل ونقل بين المللي ايران ضمن خوشامدگويي به حاضران در جلسه عنوان کرد : تاکنون با همکاري سازمانهاي ذيربط  توانسته ايم  تعدادي از رانندگان بي گناه را آزاد کنيم. با توجه به اينکه ايران عضوکنوانسيونهاي مختلف است اما چون در مسيرترانزيت مواد مخدر قرار دارد  متاسفانه شاهد بروز چنين مشکلاتي هستيم که در اين ميان شرکتهاي حمل و نقلي و خانواده هاي رانندگان متضرر مي شوند که در برخي مواقع جبران ناپذير است.
در ادامه نشست قربان جعفرزادگان عضو هيئت مديره انجمن و رابط بخش بيمه ، ترانزيت وامور گمرکي گزارشي از آخرين وضعيت رانندگان زنداني در سال 97 ارائه کرد و گفت : 11 نفر از رانندگان زنداني که در جوف کالاي صادراتي در ترکيه و بلغارستان مواد مخدر از آنان کشف شده بود ، 9تن از آنان  با همکاري دستگاههاي ذيربط اززندان آزاد شده اند و تنها دو نفر از آنان يکي در بلغارستان و ديگري در ترکيه همچنان زنداني هستند.
 در ادامه محمدجواد عطرچيان دبير انجمن اظهار داشت:   با توجه به مواردي که اخيرابراي شرکتهاي حمل و نقل بين المللي پيش آمده نشان  دهنده اين است که قاچاق مواد مخدر در جوف کالاي صادراتي به صورت شبکه اي عمل ميشود که  در اين ميان نه شرکت حمل ونقل مقصر است و نه راننده .
سرهنگ صفاييان معاون پليس مبارزه با مواد مخدر عنوان کرد:مواردي که تاکنون در رابطه با  قاچاق موادمخدر اعلام شده است  به اين صورت بوده که مکان بارگيري مشخص نبوده ، ضوابط و قوانين رعايت نشده و حتي شاهد مواردي بوديم که بار تحويل گرفته شده اما رسيدي از شخص تحويل دهنده بار دريافت نشده است. که چنين مواردي موجب بروز مشکلات بسياري مي شود.
عمراني معاون دادستاني کل کشور اظهار داشت : آموزش به رانندگان حوزه ترانزيت  ازمهم ترين مواردي است  که موجب کاهش مشکلات حوز ه حمل و نقل بين المللي خواهد شد.
معاون دادستاني کل کشور عنوان کرد: شما به عنوان مديران شرکتهاي حمل ونقل بين المللي بايد تجربياتي را که در اين حوزه داريد براي آموزش رانندگان در نظر بگيريدو حتي با دانشکده اي جهت آموزش رانندگان قرار ببنديد. با توجه به اينکه کشور ما درمنطقه اي است که در مسير عبور ترانزيت قرار دارد اما متاسفانه سهم ما از حمل ونقل بين المللي کم است.
فرامرزيان سر پرست امور کارنه تير اتاق بازرگاني در رابطه تعداد پرونده هاي قاچاق در دو سال اخير اظهار داشت: در سال98 تاکنون 44 مورد پرونده قاچاق گزارش شده که از اين تعداد 2 مورد قاچاق انسان، 6 مورد قاچاق هروئين و حشيش ، 22مورد قاچاق سيگار و مابقي کالاي اظهار نشده بوده، همچنين در سال 97 ، از 31 مورد پرونده قاچاق   گزارش شده  4 مورد قاچاق انسان ،10 مورد مواد مخدر،  12 مورد سيگار و گازوئيل و مابقي کالاي اظهار نشده بوده که  اين موارد از کاميونهاي مسير ترکيه و بلغارستان يا ايتاليا کشف شده است. شرکتها بابت اينگونه موارد از طريق ماده 38 کنوانسيون تيرکه تحت نظارت گمرکات کشورها است به صورت دائم يا موقت ممنوع الفعاليت مي شوند . ماتمام تلاشمان اين است که با ارائه اسناد و مدارک به گمرکات کشورها ي خارجي مانع ازتعطيلي شرکتها از طريق ماده 38 کنوانسيون تير شويم.
آيتي سرپرست دفتر ترانزيت و امور گمرکي گمرک جمهوري اسلامي ايران گفت: ما بايد برخي فرايندهايمان را اصلاح کنيم کالاهايي را که براي اروپا ارسال ميکنيم صادراتي است و اگر بخواهيم در بررسي ها دقيق تر شويم صادرات ما آسيب مي بيند و کنترل دقيقي نمي توانيم انجام دهيم . وي همچنين عنوان کرد:  در حال حاضر وظيفه موکد اين است که دستگاههاي متولي حمل نقل با همفکري وهمکاري يکديگر دستور العمل مشخصي براي حمايت از شرکتهاي حمل ونقل صادر کنند .
 در پايان نشست رئيس هيئت مديره انجمن صنفي شرکتهاي حمل ونقل بين المللي ايران در مورد آزمايشگاههاي موجود در مرزها  اظهار داشت: وجود اين آزمايشگاهها  در مرز موجب توقف طولاني کاميون ها و تحميل هزينه هاي گزافي به شرکتهاي حمل ونقل بين المللي ميشود. پيشنهادمان اين است که اين آزمايشگاه ها از مرزها به گمرکات مقصد منتقل شود.
لازم به ذکر است نمايندگان گمرک که در جلسه حضور داشتند موافقت خود را با اين پيشنهاد اعلام کردند.

حجت الاسلام والمسلمين حسن روحاني لايحه موافقت نامه حمل و نقل بين‌المللي جاده‌اي مسافر و کالا بين دولت جمهوري اسلامي ايران و شوراي فدرال سوئيس را براي طي تشريفات قانوني به مجلس ارسال کرد.
با توجه به اهميت بهره‌گيري از حمل و نقل جاده‌اي در گسترش مبادله کالا و جابه­‌جايي مسافر و نظر به آثار مثبت آن در تقويت روابط اقتصادي و ساير همکاري­هاي بين دو کشور ايران و سوئيس و با عنايت به ضرورت تأمين شرايط حقوقي لازم براي فعاليت ناوگان ترابري هر کشور جهت تردد از قلمرو يک کشور به قلمرو کشور ديگر و به منظور برقراري تسهيلات مناسب در زمينه عمليات حمل و نقل بين دو کشور و به صورت عبوري از طريق سرزمين‌هاي يکديگر، لايحه موافقت‌نامه حمل و نقل بين‌المللي جاده­اي مسافر و کالا بين ايران و سوئيس جهت طي تشريفات قانوني به مجلس ارسال شد.

اين لايحه در جلسه 13 مرداد 1398 هيئت وزيران به تصويب رسيد.

منبع: پايگاه اطلاع رساني دفتر هيئت دولت

96 درصد از اين کالاها توسط کاميون آذري و مابقي توسط دستگاه هاي ايراني و ترکي از مرز بيله سوار به کشورهاي هدف ترانزيت شده است .

 مديرکل راهداري و حمل و نقل جاده اي استان اردبيل گفت : در 5 گذشته 175 هزار و 141 تن کالاي ايراني از پايانه مرزي بيله سوار صادر شد .

علي رحمتي در بازديد از پايانه مرزي بيله سوار با بيان اينکه اين ميزان کالا توسط 7 هزار و 910 کاميون به کشور هاي آذربايجان ، روسيه ، گرجستان و حوزه قفقاز صادر شده از افزايش 27 درصدي صادرات کالاي ايراني در مدت ياد شده خبر داد . اداره کل راهداري و حمل ونقل جاده اي استان اردبيل براي تحقق منويات رهبر معظم انقلاب در سال رونق توليد باهمه توان در ميدان عمل بصورت جهادي و انقلابي درحال تلاش است .

وي عمده کالاهاي صادراتي را کاشي ، شيشه ، پروفيل ، نمک ، قير وآهن آلات برشمرد .

دبير کميسيون مديريت ايمني حمل و نقل استان اردبيل به افزايش 27 درصدي ترانزيت خروجي در پايانه مرزي بيله سوار اشاره کرد و گفت : در مدت ياد شده 73 هزار و 426 تن کالا توسط 3 هزار دستگاه کاميون از مرز بيله سوار ترانزيت خروجي شده است .

رحمتي عمده کالاهاي ترانزيت شده را سيمان ، ام دي اف ، گچ ، نئوپان و سنگ هاي ساختماني عنوان کرد و افزود : 96 درصد از اين کالاها توسط کاميون آذري و مابقي توسط دستگاه هاي ايراني و ترکي از مرز بيله سوار به کشورهاي هدف ترانزيت شده است .

مدير کل راهداري و حمل ونقل جاده اي استان اردبيل پايانه مرزي بيله سوار را يکي از 5 پايانه برتر کشور دانست و تصريح کرد : با تلاش شبانه روزي همکاران در پايانه مرزي بيله سوار خوشبختانه وضعيت صادرات و واردات کالا در اين پايانه کاملا عادي و روان است .

منبع: پرتال حمل و نقل

از حدود 3 روز پيش رانندگان کاميون‌هاي عراقي در اعتراض به برخي مسائل داخلي در مرز چذابه اعتصاب کرده‌اند و روند حمل کالاهاي ايراني به داخل خاک عراق متوقف شده است. البته سيدحميد حسني، دبيرکل اتاق مشترک بازرگاني ايران و عراق مي‌گويد بروز چنين اتفاقاتي به يک اتفاق معمول در تجارت با عراق تبديل شده که البته در کوتاه‌مدت برطرف مي‌شود؛ اما تجارت با اين کشور آر سخت مي‌کند.

براي يافتن پاسخ اين نکات و همچين ارزيابي بهتر جايگاه و وضعيت اقتصاد حمل‌ونقل و حمل‌ونقل اقتصادي با «همايون اسدي» که سابقه 40 سال فعاليت در عرصه‌هاي مختلف حمل‌ونقل را دارد و مديرعامل شرکت حمل‌ونقل هوايي، ريلي و بين‌اللملي و رئيس هيئت مديره اولين کارگزاري بيمه حمل‌ونقل ايران است، هم‌کلام مي‌شويم. وي در کسوت يک فعال باتجربه، پژوهشگر و نويسنده پنج کتاب در بخش حمل‌ونقل، پاسخگوي سئوالاتمان مي‌شود.

منظور از اقتصاد حمل‌ونقل و حمل‌ونقل اقتصادي چيست؟

اقتصاد حمل‌ونقل رشته‌اي از اقتصاد به شمار مي‌رود. حمل‌ونقل به عنوان بخشي از اقتصاد به کليتي که سمت‌وسوي مشخص، استراتژيک و هدفمندي دارد مانند طرح سند چشم‌انداز و برنامه‌هاي پنج ساله بايد جواب بدهد؛ اما حمل‌ونقل اقتصادي مقوله کاملا متفاوتي است؛ يعني در واقع بايد ببينيم که خيلي از حمل‌و نقل‌ها نبايد توجيه اقتصادي داشته باشند. ممکن است کنشگري و فعل و انفعالاتي در راستاي اهداف کلي بوده، اما اقتصادي نباشد و توجيه بازرگاني نداشته باشد و اگر براي آن طرح توجيه اقتصادي بنويسم و محاسبه کنيم، اين طرح از نظر سرمايه‌گذاري بخش خصوصي اقتصادي به شمار نمي‌رود؛ مانند طرح مترو يا کشيدن خطوط راه‌آهن که در چارچوب اقتصاد حمل‌و‌نقل مي‌گنجد، اما براي بخش خصوصي ممکن است توجيه نداشته باشد يا زمان بازگشت سرمايه‌اش آنقدر زياد باشد که توجيه‌پذير نباشد.

در چارچوب اقتصاد بخش خصوصي هر طرحي بايد توجيه داشته باشد که در همه دنيا بين سه تا پنج سال براي آن بازگشت سرمايه در نظر گرفته شده است. بايد نرخ بازده داخلي و خالص وجوه گردش نقد را محاسبه کرد تا توجيه‌پذير بودن يا نبودن آن مشخص شود. اقتصاد حمل‌و‌نقل ايران از چند زيربخش تشکيل شده که بزرگ‌ترين زيربخش آن حمل‌ونقل جاده‌اي داخلي است. يادآوري اين نکته ضروري است که حمل‌ونقل با لجستيک تفاوت دارد. در لجستيک، حمل‌و‌نقل، انبار کالاها و موجوديت موجودي کالا را داريم که اين سه عنصر تشکيل دهنده پيکره لجستيک هستند. حمل‌ونقل به خودي خود 50 تا 60 درصد ارزش اقتصادي اين پيکره را تشکيل مي‌دهد. در ايران مقوله‌اي به نام لجستيک وجود ندارد و در حساب‌هاي ملي خود نيز محاسباتي براي آن نداريم، اما در کشورهاي درحال توسعه به اين مقوله مهم پرداخته‌اند. اقتصاد کشور بايد رقابتي باشد و براي اين اصل لازم است که لجستيک ارزان تمام شود، اما در ايران ارزان نيست. بر اساس محاسبات پراکنده‌اي که وزارت صمت انجام داده است، 19.4 درصد کل توليد ناخالص داخلي، بدنه لجستيک است که رقم بسيار زيادي به شمار مي‌رود در حالي که در کشورهاي توسعه يافته اين رقم 12 درصد است؛ يعني لجستيکي داريم که پاسخگو نيست، کند است، در آن هرزروي زيادي وجود دارد و رضايت مشتريان و دولت را کسب نمي‌کند. دولت براي حمل‌ونقل جاده‌اي سوبسيد مي‌دهد و سياست‌گذاري اين لجستيک با دولت بوده است و با اشتباهاتي که مرتکب شده، به اينجا رسيده است.

در مقايسه با ساير بخش‌هاي اقتصادي، سرمايه‌گذاري و توسعه ترانزيت و لجستيک از نظر ملي چقدر اولويت دارد و چگونه مي‌توان رويکردي با محوريت توسعه داشت؟

بي‌شک از نگاه ملي اولويت دارد چون سال‌هاست يک اعداد عجيبي مي دهند که اگر نفت نبود، فلان قدر درآمد ترانزيت داشتيم. نکته ديگر اينکه در مبحث ترانزيت مسئله فقط درآمد نيست بلکه مسئله وابستگي اقتصادي، اجتماعي و سياسي کشورهايي که کالاهايشان از مسير ايران مي‌گذرد نيز در ميان است. اين ترانزيت براي ايران اهميت ژئوپلتيک دارد که کشورهاي مقصد ترانزيت به نوعي وابسته ما باشند که البته نيستند زيرا کوريدورهايي باز شده است که از حاشيه ايران عبور مي‌کنند و نقش خوبي هم دارند؛ بنابراين از نظر پلان ملي اولويت زيادي دارد، اما از نظر پلان بخش خصوصي توجيه اقتصادي ندارد. از آنجايي که وزارتخانه‌هاي صمت و راه و شهرسازي به تدريج پيکره حمل‌ونقل را ترسيم کرده‌اند و نقشه کلي نداشتند، پيکره‌اي به شمار نمي‌رود که اگر در آن سرمايه‌گذاري شود، از ديدگاه بخش خصوصي توجيه داشته باشد چون يک‌پارچه نيست.

راهکار برون رفت از اين وضعيت چيست؟

دولت از چيب خود سوبسيد مي‌دهد. رانندگان کاميون که خودمالک هستند و از نظر اقتصاد ملي سرمايه‌گذاران کوچک به شمار مي‌روند. براي آن‌ها توجيه ندارد و اعتصاب مي‌کنند و دولت در برابر اين اعتصابات عقب مي‌کشد و مقداري امتي

از مي‌دهد يعني قبلا امتيازي در قالب يارانه سوخت داده بود و حالا با امتياز بيشتر مانند بيمه‌هاي تکميلي و... سوبيدها را پررنگ‌تر کرده است. دولت بايد کمي شهامت داشته باشد که اين زنجيره و دور باطل را اصلاح کند ابتدا بايد ابعاد تشکيل داد يعني همه بخش‌هاي حمل‌ونقل شامل حمل‌ونقل، پيک، درون شهري، برون شهري، بين‌المللي، جاده‌اي، دريايي، ترخيص، بخش‌هاي زير نظر وزارت اقتصاد و دارايي و بخش‌هاي زير نظر وزارت صمت يکپارچه شوند.

در حمل‌ونقل داخلي 4 هزار و200شرکت وجود دارد که عملا 200 شرکت سرپا هستند که پيکره آن‌ها نيز کوچک است. در حمل‌ونقل بين‌المللي يک‌هزار و 100 شرکت حمل‌ونقل فعال هستند که 700 شرکت عملا بيکارند. کشتي‌راني‌ها نيز همين‌طور حتي تنها جايي که مقداري ادغام اجباري انجام شده، راه‌آهن است که براي حمل‌ونقل بار حدود 22 شرکت وجود دارد و چون مسافر سرمايه‌گذاري بيشتر مي‌خواهد 10 شرکت هستند. اينها پيکره خيلي بزرگ‌تري از شرکت‌هاي حمل‌ونقل جاده‌اي دارند يعني در اقتصاد مي‌گوييم صرفه‌هاي ناشي از مقياس و ابعاد. ما ابعاد را نداريم که بتوانيم سرمايه‌گذاري کنيم که بازگشت داشته باشد. بايد وزارت راه اين جرئت را به خود بدهد، اما نيست؛ وزارت صمت نيز شرکت‌هاي خيلي خرد را که الان عملا حداقل 60 درصد آنها نابود شده‌اند و فقط اسمي روي کاغذند و همچنين رانندگان را که به صورت پراکنده هستند، گروه‌گرايي کند بدون اينکه بخواهد ادغام کند. چون در سنت فرهنگي ايران ادغام و کار جمعي را پاس نمي‌دارند بنابراين بايد اين مسائل را سامان داد و ساختاري ساخت که با آن بتوان سرمايه‌گذاري کرد و توجيه اقتصادي داشته باشد.

در وزارت راه و شهرسازي موانع و مشکلات ترانزيت شامل سه دسته مي‌شوند. نبود زيرساخت و سامانه‌هاي اطلاعاتي براي اشتراک‌گذاري اطلاعات بين سازمان‌هاي ذي‌ربط، ضعف در جذب سرمايه‌گذار خارجي و بخش خصوصي به منظور توسعه زيرساخت‌هاي کشور و نبود برنامه‌ريزي و اقدامات مورد نياز براي معرفي و بازاريابي مناسب فرصت‌هاي ترانزيتي ايران. نظر شما درباره اين سه موقوله چيست؟

فناوري اطلاعات يکي از پيشران‌هاي زنجيره تامين است و ما در ايران با اينکه زيربناي تئوري و مقداري عملي آن را داريم، پاره پاره است. گمرک ايران، وزارت صمت، سازمان راهداري و سازمان بنادر هر کدام جداگانه سامانه اطلاعاتي دارند. هر کدام از اين سامانه‌ها بايد با سامانه خود شرکت‌ها در هم ادغام شود. اين مشکل مختص ايران نيست. در کتابي که با نام مراکز لجستيکي در بندر و خشکي نوشته‌ام، توضيح داده‌ام که همه کشورهاي آسيايي پيشرفته و درحال توسعه که وضع خوبي دارند مانند تايلد، اندونزي، مالزي، کره جنوبي، چين و... در ابتدا همين مشکل را داشتند اما خيلي زود به اين نتيجه رسيده‌اند که اين سامانه‌ها بايد با هم ادغام شوند. ما نيز بايد اين کار را بکنيم زيرا اکنون جمع‌بندي نداريم. شرکت‌هاي ما از نظر نرم‌افزارها و سيستم‌هاي کنترل داخلي بسيار عقب هستند و به جرئت مي‌گويم که 30 سال شرکت‌هايمان از دنيا عقب هستند چون شرکت‌ها خيلي کوچک هستند، نمي‌توانند اين سامانه‌ها را توليد کنند.

در سرمايه‌گذاري نيز بايد بگويم که اکنون هيچ خارجي در ايران سرمايه‌گذاري به خاطر تحريم‌ها سرمايه‌گذاري نمي‌کند. شرکت‌هاي لجستيکي خارجي که تا سه چهار سال پيش براي سرمايه‌گذاري در ايران آمده بودند، بعد از تحريم‌ها رفتند زيرا اقتصاد آمريکا وزن تقريبا 20 درصدي در اقتصاد دنيا دارد در حالي که سهم اقتصاد ايران نيم درصد هم نمي‌شود. شرکتي که در آمريکا کار مي‌کند و در ايران نيز کار مي‌کرده است ريسک نمي‌کند و مي‌رود و هيچ راهي نداريم جز اينکه تحريم‌ها برداشته شود. حتي ترک‌ها هم به ايران نمي‌آيند. ترک‌ها شرکت‌هاي لجستکي بزرگي داشتند و وزارت راه ترکيه برنامه‌ريزي بسيار بهتري از وزارت راه ايران کرد و اکنون ترکيه پنجمين قدرت اقتصاد حمل‌ونقل جاده‌اي دنياست. بايد از اين کشور يا حتي از دبي نمونه‌برداري کنيم. اکنون ترک‌ها با حمل‌ونقل جاده‌اي تمام بازارهاي شمال آفريقا، اروپا، آسياي ميانه، قفقاز، روسيه و کشورهاي عربي را سرويس مي‌دهند و ناوگان کارايي دارند.

براي معرفي و بازاريابي ايران نيز شرکت‌هاي خصوصي هستند و بايد دخل و خرج کنند و سود و زيان دارند. شرکت‌ها بازاريابي مي‌کنند و خوب هم اين کار را انجام مي‌دهند، اما بايد ديد که اين بازاريابي و کارهايي که مي‌کنند چقدر از طرف دولت پيشتياني مي‌شود که البته نمي‌شود و خيلي ضعيف است. در واقع نمايندگي‌هاي سياسي در خارج از کشور و سفارتخانه‌ها آنچنان حامي کسب‌وکار ايراني‌ها نيستند.

نقش نهادهاي فعال در صنعت مالي مانند بيمه‌ها، بانک‌ها و شرکت‌هاي سرمايه‌گذاري در رفع موانع توسعه فعاليت بخش حمل‌ونقل و لجستيک ايران چيست؟

بي‌شک مي‌توانند نقش داشته باشند چون بخش بانک و بيمه، موتور محرکه اقتصاد است. وضع صنعت بيمه ايران بد نيست. اکنون نيز خيلي از بخش حمل‌ونقل پشتيباني مي‌کنند و انواع بيمه‌ها را طراحي کرده‌اند و برخي‌ها را با کنشگران بخش حمل‌ونقل سرويس مي‌دهند. بانک‌ها اصلا با صنعت حمل‌ونقل بيگانه‌اند و مقولات آن را درک نمي‌کنند بنابراين بانک‌ها مي‌توانند تاثيرگذار باشند، اما متاسفانه صنعت بانکداري ايران شرکت‌هاي سرمايه‌‌گذاري ايجاد کرده‌اند و منابع مالي خود را خودشان سرمايه‌گذاري مي‌کنند. چون خيلي از پول‌هايشان سوخت شده است و اطمينان نمي‌کنند و خودشان مستقيم سرمايه‌گذراي مي‌کنند. بخش بانکداري ايران در حمل‌ونقل خيلي ضعيف عمل مي‌کنند. در ترکيه بخواهيد در حمل‌ونقل سرمايه‌گذاري کنيد چون بانک‌ها با اقتصاد حمل‌ونقل آشنا هستند و از اين اقتصاد پول درآورده‌اند، تقاضاي وام کنيد و سيستم‌تان درست باشد، بدون خواستن وثيقه ملکي ظرف يک هفته مي‌دهند. اينجا يک سال هم بعيد است؛ يعني بخش بانکداري هم ضعيف است و هم با حمل‌ونقل ناآشناست و اين رسالت نهادهاي دولتي است که اين را تببين و تشريح کنند. البته اين را هم بگويم که بيشتر طرح‌هاي حمل‌ونقل اصلا توجهي ندارد ولي آنهايي که توجيهي دارند بايد بانک‌ها بتوانند درک کنند و قانع شوند و در آن سرمايه‌گذاري کنند.

منبع: پايگاه خبري صما